樞紐航空系統(tǒng)是當(dāng)今世界大型航空公司和機場普遍采用的一種先進的航空運輸生產(chǎn)組織形式。它具有優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，合理配置資源，增強企業(yè)競爭力，促進機場繁榮等多重作用。

過去由于條件限制，我國一直沒有發(fā)展自己的中樞航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐機場，但隨著世界經(jīng)濟一體化的加快和中國加入WTO的臨近，中國將全面參與國際分工和國際競爭，為了在競爭中取勝，同時也為了中國航空運輸業(yè)今后的可持續(xù)發(fā)展。我們應(yīng)積極研究，大力推動樞紐航空系統(tǒng)在中國的發(fā)展和建設(shè)。那么什么是樞紐航空系統(tǒng)？它有何特點和意義？建設(shè)樞紐航空系統(tǒng)應(yīng)具備什么條件？我們現(xiàn)在還存在哪些不足？本文擬就這些問題做一探討，談一點不成熟的看法。

中樞航線結(jié)構(gòu)是在20世紀70年代首先出現(xiàn)在美國的一種新的航線布局模式，其特點是客流量較小的城市之間不直接通航，而是都與一個樞紐機場通航。通過樞紐機場進行航班銜接、中轉(zhuǎn)旅客和貨物，以實現(xiàn)客貨快速運輸?shù)哪康?。采用中樞航線結(jié)構(gòu)對航空公司來說具有如下優(yōu)點：

·優(yōu)化配置資源，降低運營成本。中樞航線系統(tǒng)在使用飛機、機組、航線和地面維修人員數(shù)量等方面，較之城市對航線結(jié)構(gòu)更為經(jīng)濟。

·提高飛機客座率、載運率，提高航空公司的經(jīng)濟效益。

由于將支線的客源集中到干線上來，能夠使大小航空公司揚長避短。

·發(fā)揮航空運輸的快捷優(yōu)勢，提高行業(yè)競爭力。

高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時間，提高了航空運輸方式的吸引力。

中樞航線結(jié)構(gòu)的實施有賴于樞紐機場的建設(shè)，成熟的樞紐機場是實現(xiàn)航線中樞結(jié)構(gòu)的前提條件。

樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，是航空客貨運的集散中心。

其最主要的特征是：

·高比例的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

·高效的航班銜接能力。

建立樞紐機場的主要優(yōu)點是：

·促進機場業(yè)務(wù)量的提高，吸引更多的航班到機場中轉(zhuǎn)。

增加機場的航空性和非航空性收入。

·帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如，飯店、餐飲、旅游服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

·為周邊支線機場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。便捷的服務(wù)刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。

樞紐航空系統(tǒng)既有優(yōu)點也有不足。其缺點表現(xiàn)在如果機場容量過小或效率不高時，機場和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網(wǎng)絡(luò)。為了解決這些問題，一些樞紐機場除了注意提高機場管理水平外還注意做好機場的長遠規(guī)劃工作，逐步擴大機場規(guī)模。還有一些機場采取了在樞紐機場附近建設(shè)輔助機場的辦法對樞紐機場的客貨運量進行分流，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。

發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。

隨著世界經(jīng)濟區(qū)域化、一體化進程的加快，航空運輸業(yè)出現(xiàn)了多種形式的利用經(jīng)濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯(lián)盟。這種聯(lián)盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區(qū)域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯(lián)盟項目已達數(shù)百個。

對航空公司而言，要加入全球航空聯(lián)盟，其基本條件之一就是看伙伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統(tǒng)。因為航空公司已普遍認識到將自己的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)與別人的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)銜接起來是最有效的贏利方式之一。

現(xiàn)在全球航空公司聯(lián)盟的主力成員都已擁有發(fā)達的航空樞紐系統(tǒng)，我們?nèi)绻患泳o建設(shè)自己的樞紐系統(tǒng)，被全球航空聯(lián)盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們?yōu)?a target=_blank href="/item/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E8%81%94%E7%9B%9F/4796876" data-lemmaid="4796876">航空聯(lián)盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。

目前許多航空運輸業(yè)發(fā)達的國家都憑借其擁有航空樞紐系統(tǒng)的優(yōu)勢，在航空運輸業(yè)務(wù)中大量分流掠奪本屬于我國機場和航空公司的旅客和貨源。

以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個航班。中方由于業(yè)務(wù)量不足，每周投入運力不到30個航班。而美方由于擁有覆蓋全美地區(qū)的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，所以客貨源充沛，不僅合同規(guī)定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運人。

再看中澳航線，目前中澳之間直達運力每年不超過15萬人，但從中澳兩國簽證部門所提供的數(shù)據(jù)看，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。

現(xiàn)在歐美航空運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已基本定型，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成。我國周邊國家，為了獲得亞洲空運的有利地位，都在積極加強樞紐機場建設(shè)。目前，東京的成田機場第二條跑道即將開工，并且還在規(guī)劃第三個機場，大阪關(guān)西機場正在建設(shè)第二條跑道；漢城已建設(shè)新的仁川機場，其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規(guī)劃建設(shè)機場；新加坡機場的擴建也在計劃之中。

我們只有加快樞紐航空系統(tǒng)建設(shè)，才能在未來亞太航空運輸網(wǎng)絡(luò)格局中占據(jù)先行優(yōu)勢，否則將錯失發(fā)展良機。

樞紐機場的建設(shè)需要一定的條件，它們包括以下幾個方面：

（1）優(yōu)良的地埋位置。即機場所在位置應(yīng)有利于航空公司采用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經(jīng)濟性，又要考慮到潛在的發(fā)展市場，還要與未來的發(fā)展戰(zhàn)略相聯(lián)系。

（2）巨大的空運市場和中轉(zhuǎn)需求。建立樞紐機場的條件之一是當(dāng)?shù)貞?yīng)具有較大的空運市場需求和中轉(zhuǎn)國際旅客和貨物的潛在需求。國外一些門戶機場，國際中轉(zhuǎn)客貨的比重一般要占到該機場吞吐量的30%以上。高比重的國際客貨中轉(zhuǎn)量是樞紐機場的一個重要標志之一。

（3）完備的機場中轉(zhuǎn)設(shè)施。包括多條跑道的飛行區(qū)、流程合理的中轉(zhuǎn)設(shè)施、先進的航班信息系統(tǒng)、及相關(guān)配套服務(wù)等。

（4）實力雄厚的基地航空公司。表現(xiàn)在，運力充足，機隊結(jié)構(gòu)合理，能滿足干線和支線需要。擁有國內(nèi)甚至國外骨干航空公司作為合作伙伴。當(dāng)一家公司運力不足時還可聯(lián)合其它航空公司的力量。

（5）穩(wěn)定、協(xié)調(diào)的部門協(xié)作關(guān)系。包括樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關(guān)、邊檢等各個部門間的密切協(xié)作關(guān)系。

（6）寬松的政策法律環(huán)境。指政府給予寬松的經(jīng)營環(huán)境，以便航空公司在航線、票價、機型、航班時刻等方面擁有適度的決策權(quán)，而機場在設(shè)計流程、收費標準和經(jīng)營項目方面享有一定的自主權(quán)。

目前，我國樞紐機場建設(shè)方面還存在著一定的問題和不足，表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.在建設(shè)航空樞紐問題上，部分機場和航空公司在認識上還未取得共識。

從本質(zhì)上來說，建設(shè)航空樞紐是航空公司的一種發(fā)展戰(zhàn)略。它是航空運輸企業(yè)在競爭環(huán)境下獲得競爭優(yōu)勢，從而得以生存和發(fā)展的有效手段。但是由于主客觀條件的限制，國內(nèi)部分航空公司對建設(shè)航空樞紐積極性不高，認識不足，其關(guān)鍵是沒有用發(fā)展的眼光去看待發(fā)展航空樞紐的好處。

而與此同時，我國部分機場在此問題上則表現(xiàn)出另一種偏向，即：沒有擺正自己在航空樞紐系統(tǒng)中的從屬位置，脫離航空公司，盲目簡單地去規(guī)劃自己的樞紐機場，這很可能給未來的樞紐機場建設(shè)帶來決策失誤。

2.我國機場中轉(zhuǎn)保障能力不足。

由于設(shè)計等方面的歷史原因，目前我國機場基本上是按終端機場設(shè)計的，沒有充分考慮旅客中轉(zhuǎn)的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉(zhuǎn)能力，但還不能從根本上滿足未來機場發(fā)展的需要。提高機場中轉(zhuǎn)保障能力需要我們以樞紐航空的理念設(shè)計中轉(zhuǎn)流程、提高跑道、停機坪、候機樓、登機門等容量，加強空域的科學(xué)管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉(zhuǎn)時間。

3.我國基地航空公司規(guī)模偏低。

實施樞紐航空系統(tǒng)，機場必須以基地航空公司作為依托?？v觀世界大型樞紐機場，其基地航空公司的業(yè)務(wù)量一般要占到該機場業(yè)務(wù)量的50%以上。如美利堅航空公司的航班數(shù)占其亞特蘭大城樞紐機場航班數(shù)的73.5%，美國西北航空公司占底特律樞紐機場的79.8%，德國漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機場航班數(shù)的60.8%；法國航空公司客貨運量占其巴黎樞紐機場的52%以上。相比之下我國首都機場和浦東機場基地航空公司的市場占有率僅為28%左右，說明我國基地航空公司機隊規(guī)模偏低。

從絕對數(shù)量上看，國外航空公司規(guī)模也相當(dāng)龐大。全美排名第一的美利堅航空公司，飛機數(shù)量在900架以上，排名第三的美聯(lián)航其飛機數(shù)量也接近600架，法國航空公司目前擁有220多架飛機。而我國浦東機場和首都機機場的基地航空公司的飛機分別為80余架和60余架。在一定程度上制約了樞紐機場發(fā)展的需要。

4.國家配套的政策、法律措施有待落實。

目前民航總局對建設(shè)航空樞紐的重要性已有了很好的認識，并在多方面進行了研究，提出了一些改革思路。但由于建設(shè)航空樞紐是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，許多問題尚處于探討和研究之中，因而尚未定論。政府主管部門在建設(shè)航空樞紐問題上還沒有提出較為系統(tǒng)的具有引導(dǎo)性的政策措施，以調(diào)動各方面尤其是航空公司建設(shè)航空樞紐的積極性。

另外，從國外發(fā)展樞紐機場的經(jīng)驗看，從城市對航線向樞紐航線系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，必將伴隨著航線經(jīng)營權(quán)的調(diào)整，航班起降時刻的變化和收費標準的修訂等問題。日本、加拿大、韓國航空業(yè)的發(fā)展很重要的原因是充分利用了第六航權(quán)。我國還沒有開放第三國以遠運營權(quán)，外國航空公司的飛機到達我國后，必須原地返回才能再飛往其他國家，此舉雖然現(xiàn)階段對保護我國航空公司的經(jīng)營權(quán)有利，但長此以往，我們將失去很多合作和發(fā)展的機會。

針對上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決：

1.首先政府要轉(zhuǎn)變觀念，對發(fā)展航空樞紐給予政策性支持與引導(dǎo)。

建設(shè)航空樞紐既是在競爭條件下航空運輸企業(yè)生存和發(fā)展的客觀要求，也是市場需求的必然結(jié)果。但是，從中國目前情況來看，由于許多經(jīng)濟關(guān)系尚未理順，僅靠企業(yè)自身力量去發(fā)展航空樞紐條件尚不成熟，在此情況下政府的支持和推動就顯得尤為重要。為此政府主管部門應(yīng)盡快完善政策法規(guī)體系、變革原有體系中不適應(yīng)市場要求，不適應(yīng)發(fā)展航空樞紐建設(shè)的行政法規(guī)，以市場和行政雙重手段引導(dǎo)和推動航空樞紐建設(shè)，為航空樞紐建設(shè)創(chuàng)造一個良好的政策法律環(huán)境，以調(diào)動各方面建設(shè)航空樞紐的積極性。

2.促進企業(yè)聯(lián)合，增強企業(yè)實力。

航空公司是建設(shè)中樞輻射航線的主體，但是目前我國航空運輸企業(yè)規(guī)模普遍較小，運輸能力不強，難以滿足中樞網(wǎng)絡(luò)航線運輸大規(guī)?？者\運力的需要。要扭轉(zhuǎn)這種劣勢，除了要求政府適度增加投資力度外，進行航空企業(yè)間的聯(lián)合與合作是解決問題的一種有效途徑。

航空運輸企業(yè)間的聯(lián)合可以采用多種形式，它既可以采用航空公司之間在航線經(jīng)營方面的聯(lián)合與合作，例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以采用發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟、代碼共享等其他方式的聯(lián)合。這樣小航空公司專門經(jīng)營支線市場，為骨干航空公司集中客源；骨干航空公司經(jīng)營干線，也為中小航空公司拓展了市場，從而給小航空公司以支持。

總之，企業(yè)聯(lián)合可以集中經(jīng)營資源，使企業(yè)之間優(yōu)勢互補，避免了企業(yè)間的惡性無序競爭，發(fā)揮出規(guī)模經(jīng)濟的效益。

3.機場應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，加強與航空公司的協(xié)作。

我國機場與航空公司分設(shè)以來，由于職能劃分不夠清析，造成重復(fù)投資，職能重疊嚴重，機場為航空公司服務(wù)的意識不強。要實現(xiàn)航空樞紐戰(zhàn)略，機場必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，確立以為航空公司服務(wù)為核心的戰(zhàn)略定位。

在規(guī)劃和建設(shè)樞紐機場方面，機場必須以最大限度地滿足航空公司運營需要為出發(fā)點，為此機場應(yīng)加強與航空公司的密切聯(lián)系與協(xié)作，廣泛征求航空公司對樞紐機場建設(shè)方面的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需要的同時，求得與航空公司共同發(fā)展。

在未來樞紐機場的管理方面，機場應(yīng)強化管理職能，弱化經(jīng)營職能，充分發(fā)揮航空公司的優(yōu)勢，以降低成本，提高效率，調(diào)動各方面建設(shè)樞紐機場的積極性。

4.拓寬籌資渠道，為建設(shè)樞紐機場創(chuàng)造條件。

資金是建設(shè)樞紐的基本條件，沒有資金、沒有資金的投入，新建和改善機場設(shè)施的工作就無法進行?；I集資金形成資金的投入，是決定樞紐機場能否順利建成的重要條件。所以，機場首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。

籌資要解決的問題是如何取得機場所需要的資金，包括向誰、在什么時候、籌集多少資金?；I資的數(shù)量多少要考慮投資的需要，它涉及到籌資方式的選擇，籌資成本的比較，資本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面的問題。

目前中國的機場建設(shè)需要增加一定數(shù)量的中樞輻射型機場，還需要改善大部分機場中轉(zhuǎn)設(shè)施，這些都需要大量資金的投入。單靠機場自身力量，難以完成，所以需要國家和地方政府給以支持；另一方面為了便于吸納外資和社會閑散資金，政府應(yīng)在機場建設(shè)融資方面給予寬松的政策環(huán)境，以推動樞紐機場的建設(shè)。

樞紐機場建設(shè)，資金的需求量很大，可采用多方式、多渠道籌資。目前機場最普遍采用的是政府資金來源。這里所說的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外國政府，包括國際政府機構(gòu)或代理機構(gòu)。當(dāng)然，通過商業(yè)貸款籌措資金也是可行的。另外通過發(fā)行債券、發(fā)行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。

總之，樞紐航空系統(tǒng)是一種先進的航空運輸組織模式，在中國發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)不僅必要而且十分緊迫，由于樞紐航空是一項復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，因而需要政府各級主管部門、航空公司、機場及其他相關(guān)單位的通力合作，創(chuàng)造條件，這樣才能推動樞紐航空系統(tǒng)在中國的發(fā)展

根據(jù)中國民航局2010年發(fā)文《2010/11年冬春航季國內(nèi)航線經(jīng)營許可和航班評審規(guī)則》 ^[1]  中指出國內(nèi)樞紐機場共計11個，由三大門戶復(fù)合樞紐機場，八大區(qū)域性門戶樞紐構(gòu)成，另有重點布局的十二條干線機場。

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