斜拉橋(cable stayed bridge)作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋主要由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨(dú)柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。第一座現(xiàn)代斜拉橋是1955年德國(guó)DEMAG公司在瑞典修建的主跨為182.6米的斯特倫松德（Stromsund）橋。目前世界上建成的最大跨徑的斜拉橋?yàn)槎砹_斯的俄羅斯島大橋，主跨徑為1104米，于2012年7月完工。

斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受。梁除了支承在墩臺(tái)上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結(jié)合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

2013年已建成的斜拉橋有獨(dú)塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。 斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索在汕頭石大橋采用。鋼絞線用于斜拉索，無(wú)疑使施工操作簡(jiǎn)單化，但外包PE的工藝還有待研究。斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。開始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440米；我國(guó)湖北鄖縣橋，主跨414米。地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費(fèi)用。 斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場(chǎng)吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。

斜拉橋(5張)

一般說(shuō)，斜拉橋跨徑300～1000米是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢(shì)。德國(guó)著名橋梁專家F.leonhardt認(rèn)為，即使跨徑1400米的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強(qiáng)鋼絲節(jié)省二分之一，其造價(jià)低30%左右。

斜拉橋發(fā)展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過(guò)1000米；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問(wèn)題的研究。

斜拉橋結(jié)構(gòu)在力學(xué)上屬高次超靜定結(jié)構(gòu)，是所有橋型中受力最為復(fù)雜的一種結(jié)構(gòu)。由于斜拉索索力的不同和施工方法的不同，其最終的成橋受力狀態(tài)會(huì)出現(xiàn)明顯不同。因此，在斜拉橋結(jié)構(gòu)的受力分析中，首要任務(wù)即是確定合理的成橋狀態(tài)合理，以使得成橋結(jié)構(gòu)受力均勻，進(jìn)而確定合理的施工狀態(tài)。

1、整體建模

從圖可以看出，斜拉橋豎曲線對(duì)主梁的受力影響很大，因此，在斜拉橋的建模中必須根據(jù)豎曲線來(lái)建立主梁的計(jì)算軸線。

2、結(jié)構(gòu)體系

根據(jù)塔、梁、墩三者之間的關(guān)系，斜拉橋主要分為固結(jié)體系（塔梁墩三者完全固結(jié)）、半漂浮體系（主梁支承于墩頂橫梁上的支座、塔墩固結(jié)）、漂浮體系（塔墩固結(jié)、主梁與塔墩在相接處沒有任何聯(lián)系）。顯然，對(duì)于這三者不同體系，塔、梁、墩之間的連接關(guān)系須采用不同的方法來(lái)模擬。

3、輔助墩

斜拉橋一般以雙塔三跨、單塔雙跨的結(jié)構(gòu)布置為主，為了提高主跨的剛度、減小活載作用的變形，邊跨內(nèi)可布置一個(gè)或多個(gè)輔助墩。但從受力上來(lái)說(shuō)，輔助墩受力較為復(fù)雜，特別是在活載作用下，輔助墩可能會(huì)承受較大的豎向上拔力（設(shè)計(jì)中可通過(guò)壓重的方式盡可能避免），但不能承擔(dān)水平力，這樣在結(jié)構(gòu)設(shè)置上需要設(shè)置拉力支座。模擬時(shí)必須將輔助墩支座按照單向受壓、或者單向受拉、或者有一個(gè)較小的受拉一間隙的支座來(lái)模擬。

4、主梁

斜拉橋的主梁結(jié)構(gòu)主要是采用混凝土結(jié)構(gòu)、鋼結(jié)構(gòu)或者鋼混組合結(jié)構(gòu)，在截面形式上又可分為閉口截面和開口截面。

在進(jìn)行靜力計(jì)算時(shí)，混凝土截面均可采用普通梁?jiǎn)卧獊?lái)進(jìn)行模擬，結(jié)果足夠精確；對(duì)于鋼箱梁截面的空間效應(yīng)，最好是采用帶第7個(gè)畸變自由度的空間梁?jiǎn)卧獊?lái)進(jìn)行分析。

在進(jìn)行動(dòng)力分析（抗風(fēng)、抗震）時(shí)，主梁的模擬方法對(duì)結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響非常大。

主梁?jiǎn)卧凸?jié)點(diǎn)的劃分方式主要跟主梁的施工方法有關(guān)，在橫梁相接處、典型截面位置、拉索錨固點(diǎn)、不同材料相接處、施工縫等這些位置都需要?jiǎng)澐止?jié)點(diǎn)。

5、索塔

橋塔可采用混凝土結(jié)構(gòu)、鋼一混凝土組合結(jié)構(gòu)或鋼結(jié)構(gòu)。對(duì)于混凝土索塔或者鋼塔，在整體計(jì)算時(shí)可采用梁?jiǎn)卧M(jìn)行模擬，對(duì)于鋼一混組合索塔，若在兩個(gè)結(jié)點(diǎn)之間同時(shí)有兩種材料，則可通過(guò)同時(shí)建立鋼單元和混凝土單元來(lái)模擬。在索塔錨固區(qū)，單元長(zhǎng)度拉索間距的1～3倍控制。

6、拉索

拉索的模擬分為兩類：對(duì)于近千米或者超千米的斜拉橋，長(zhǎng)拉索具有明顯的非線性效應(yīng)，可采用計(jì)人大變形的索單元或者懸鏈線單元來(lái)模擬；對(duì)于中小跨徑斜拉橋結(jié)構(gòu)，其斜拉索的模擬可采用Ernst公式修正的等效桁架單元）只受拉），結(jié)果足夠準(zhǔn)確。

7、索梁錨固、索塔錨固

拉索在梁和塔上的錨固點(diǎn)一般不與主梁、索塔截面的中性軸位置相重合，之間都會(huì)有一段距離，此時(shí)需在拉索錨固點(diǎn)和主梁、索塔節(jié)點(diǎn)之間設(shè)置剛臂相連，以保證內(nèi)力的傳遞符號(hào)真實(shí)狀況。

但并不是所有的拉索錨固都需要設(shè)置剛臂，如長(zhǎng)沙市的洪山橋?qū)儆跓o(wú)背索斜塔斜拉橋，它的拉索錨固在塔的中和軸上。

8、復(fù)雜受力區(qū)域

除了整體受力之外，在一些特殊區(qū)域，如索塔錨固區(qū)、索梁錨固區(qū)、主梁0號(hào)塊、承臺(tái)等受力集中的局部區(qū)域，需要采用實(shí)體單元模擬，以掌握復(fù)雜受力體內(nèi)部的各種局部?jī)?nèi)力狀況。

9、施工模擬

斜拉橋施工階段分析的類型主要有兩類。一是考慮時(shí)間依存性的累加模型，這屬于小變形分析，適用于大部分中小跨徑的斜拉橋。在施工階段，拉索的應(yīng)力水平較低，此時(shí)拉索彈性模量必須考慮它的垂度效應(yīng)；當(dāng)結(jié)構(gòu)處在成橋狀態(tài)時(shí)，斜拉索的應(yīng)力水平較高，此時(shí)拉索彈性模量折減將很小。二是考慮非線性的累加模型，對(duì)于索單元按懸索單元進(jìn)行大變形分析，適用于千米級(jí)的斜拉橋。

斜拉橋一般采用懸臂施工，包括懸臂拼裝和懸臂澆筑法。掛籃與混凝土濕重作為施工荷載加在節(jié)點(diǎn)上，通過(guò)荷載的激活與鈍化來(lái)模擬掛籃的前進(jìn)。對(duì)于塔梁非固結(jié)的結(jié)構(gòu)體系通過(guò)修改不同階段的邊界條件來(lái)模擬結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換。 ^[1] 

橋承受的主要荷載并非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是主梁。以一個(gè)索塔為

斜拉橋(3張)

例，索塔的兩側(cè)是對(duì)稱的斜拉索，通過(guò)斜拉索將索塔主梁連接在一起。假設(shè)索塔兩側(cè)只有兩根斜拉索，左右對(duì)稱各一條，這兩根斜拉索受到主梁的重力作用，對(duì)索塔產(chǎn)生兩個(gè)對(duì)稱的沿著斜拉索方向的拉力，根據(jù)受力分析，左邊的力可以分解為水平向向左的一個(gè)力和豎直向下的一個(gè)力；同樣的右邊的力可以分解為水平向右的一個(gè)力和豎直向下的一個(gè)力；由于這兩個(gè)力是對(duì)稱的，所以水平向左和水平向右的兩個(gè)力互相抵消了， 最終主梁的重力成為對(duì)索塔的豎直向下的兩個(gè)力，這樣，力又傳給索塔下面的橋墩了。

斜拉索數(shù)量再多，道理也是一樣的。之所以要很多條，那是為了分散主梁給斜拉索的力而已。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。

如武漢長(zhǎng)江二橋、白沙洲長(zhǎng)江大橋均為鋼筋混凝土雙塔雙索面斜拉橋?，F(xiàn)代斜拉橋可以追溯到1956年瑞典建成的斯特倫松德橋，主跨182.6米。歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)，斜拉橋技術(shù)得到空前發(fā)展，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉橋有200余座，其中跨徑大于400米的有40余座。尤其20世紀(jì)90年代后，世界上建成的著名斜拉橋有：法國(guó)諾曼底斜拉橋（主跨856米），南京長(zhǎng)江二橋南汊橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米），以及1999年日本建成的當(dāng)時(shí)世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。

中國(guó)至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有52座跨徑大于200米。20世紀(jì)80年代末，我國(guó)在總結(jié)加拿大安那西斯橋的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，1991年建成了上海南浦大橋（主跨為423米的結(jié)合梁斜拉橋），開創(chuàng)了中國(guó)修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國(guó)已成為擁有斜拉橋最多的國(guó)家。

斜拉橋是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國(guó)、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來(lái)，斜拉橋的發(fā)展，具有強(qiáng)勁勢(shì)頭。我國(guó)70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國(guó)修建斜拉橋的勢(shì)頭一直呈上升趨勢(shì)。

我國(guó)一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹?，近幾年我?guó)開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭礐石大橋，主跨518米；武漢白沙洲長(zhǎng)江大橋，主跨618米，武漢二七長(zhǎng)江大橋為三塔斜拉橋，兩個(gè)主跨均為616米

鋼箱斜拉橋如南京長(zhǎng)江第二大橋南汊橋，主跨628米；武漢軍山長(zhǎng)江大橋，主跨460米。前幾年上海建成的南浦（主跨423米）和楊浦（主跨602米）大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。武漢楊泗港長(zhǎng)江大橋主跨將達(dá)1700米。

我國(guó)斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。建造案例

世界上建成的著名斜拉橋有：俄羅斯島大橋（主跨1104米），蘇通長(zhǎng)江大橋（主跨1088米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。 我國(guó)至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有50余座跨徑大于200米。開創(chuàng)了我國(guó)修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國(guó)已成為擁有斜拉橋最多的國(guó)家，在世界10大著名斜拉橋排名榜上，中國(guó)有8座，尤其是蘇通長(zhǎng)江大橋主跨1088米，為世界斜拉橋第二跨。

2014年世界前13名大跨度斜拉橋 (截止2014年1月）

俄羅斯島大橋
　　

合并圖冊(cè)(1張)

俄羅斯島大橋是目前世界最大跨徑的斜拉橋，是2012年亞太經(jīng)合組織峰會(huì)召開前，符拉迪沃斯托克擬建項(xiàng)目。連接符拉迪沃斯托克大陸和島嶼部分，將成為濱海邊區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)的重要鏈條。該橋的中心跨度長(zhǎng)度1104米，將創(chuàng)世界紀(jì)錄，牽索長(zhǎng)580米。距水平面高度70米。橋墩高度324米。引橋是總長(zhǎng)度900多米的高架橋。高架橋橋墩為支柱式，高度從9米至30米。跨構(gòu)為鋼筋混凝土，由金屬箱構(gòu)成，金屬箱是斜壁和整鑄的鋼筋混凝土板。

西安浐灞河2號(hào)大橋?yàn)楸馄搅骶€型混合式鋼箱斜拉橋，全長(zhǎng)485米，橋梁寬度29.6米，雙向6車道。主橋部分全長(zhǎng)240米，為雙索面拱形單斜塔斜拉橋，半漂浮體系。主跨為最大跨徑145米的鋼箱梁。橋塔為拱門式鋼結(jié)構(gòu)主，高78米，傾角75度，鋼塔自重約1621噸，其重量在混合斜拉橋中居國(guó)內(nèi)第一，是西安市的“地標(biāo)”建筑。
　　

世界第一座“開”字形斜拉橋2005年5月開工建設(shè)，經(jīng)過(guò)三年多的施工，世界第一座“開”字形斜拉橋——泉州晉江大橋全線成功實(shí)現(xiàn)合龍（2008年4月30日），是泉州的“新地標(biāo)”于2008年10月24日試通車。 它標(biāo)志著大橋主體工程全部竣工。

泉州晉江大橋是省重點(diǎn)工程，是省道210線暨泉州沿海大通道上的關(guān)鍵項(xiàng)目，也是泉州邁向嶄新泉州灣時(shí)代的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。該工程由主橋和南北引橋及南北互通立交組成。大橋北端起點(diǎn)與市區(qū)泉秀東街相連，南岸連接晉江市、石獅市及沿海大通道。大橋全長(zhǎng)2.74公里，跨越晉江，其中主橋長(zhǎng)365米，橋?qū)?8米，采用“開”字形獨(dú)塔雙索門式預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋結(jié)構(gòu)，北引橋長(zhǎng)1365米，南引橋長(zhǎng)1010米；大橋南、北立交均采用八條匝道互通立交，北岸東海立交匝道全長(zhǎng)5477米，南岸晉江江濱路立交匝道全長(zhǎng)5260米，抗震設(shè)防為地震基本8度。工程概算總投資11億元。

大橋主橋梁體為雙波浪魚腹式結(jié)構(gòu)，具有線條流暢美觀、抗臺(tái)風(fēng)能力強(qiáng)等特點(diǎn)。大橋主塔高134.125米，采用“開”字形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

泉州晉江大橋項(xiàng)目工程最終數(shù)據(jù)：總投資8.8億元人民幣，大橋全長(zhǎng)3.6公里,寬度33米.其中主橋大橋(含主橋\引橋)總長(zhǎng)2740米,主橋365米,北引橋長(zhǎng)1365米,南引橋長(zhǎng)1010米,北岸東海立交匝道全長(zhǎng)5477米,南岸江濱路立交匝道長(zhǎng)5260米,設(shè)計(jì)橋梁等級(jí)為一級(jí)公路特大橋,寬度33米,設(shè)計(jì)速為80公里/小時(shí)(匝道50公里/小時(shí)),保證通行安全.設(shè)計(jì)通航安全.設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為500噸級(jí)客貨輪單孔雙向通航.是泉州東海跨晉江通往晉江市、石獅市的主要橋梁。

瑯岐國(guó)際旅游島全面開發(fā)的重中之重工程——瑯岐閩江于2010年9月24日正式開工建設(shè)，2014年元旦通車。瑯岐閩江大橋是福建省橋梁中主跨度最大的大橋，也是主跨度最大的世界前十大斜拉橋之一。

瑯岐閩江大橋及接線工程的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)福州“沿江向?！卑l(fā)展戰(zhàn)略的重要一步，是省道201線貫通及沿海交通走廊擴(kuò)容的需要。大橋?qū)⒂谀甑讋?dòng)工，2013年底建成通車。大橋?qū)⒉捎迷煨兔烙^的雙塔（等高）斜拉橋，主橋長(zhǎng)1160米，寬約28.2米，雙向4車道（遠(yuǎn)期預(yù)留6車道），主跨寬達(dá)680米。

蘇通大橋圖片(4張)

蘇通大橋位于江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，是交通部規(guī)劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國(guó)家重點(diǎn)干線公路跨越長(zhǎng)江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網(wǎng)“縱一”——贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國(guó)建橋史上工程規(guī)模最大、綜合建設(shè)條件最復(fù)雜的特大型橋梁工程。建設(shè)蘇通大橋?qū)ν晟茋?guó)家和江蘇省干線公路網(wǎng)、促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展以及沿江整體開發(fā)，改善長(zhǎng)江安全航運(yùn)條件、緩解過(guò)江交通壓力、保證航運(yùn)安全等具有十分重要的意義。

蘇通大橋工程起于通啟高速公路的小海互通立交，終于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長(zhǎng)32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成 ^[3]  。

楊浦大橋是一座跨越黃浦江的自行設(shè)計(jì)、建造的雙塔雙索

面迭合梁斜拉橋。楊浦大橋，于1991年4月29 日動(dòng)工，1993年9月15日建成，歷時(shí)僅2年5個(gè)月。總長(zhǎng)為7654米，主橋長(zhǎng)1172米、寬30.35米，共設(shè)6車道。602米長(zhǎng)的主橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，在世界同類型斜拉橋中雄居第一。挺拔高聳的208米主塔似一把利劍直刺穹蒼，塔的兩側(cè)32對(duì)鋼索連接主梁，呈扇面展開，如巨型琴弦，正彈奏著巨龍騰飛的奏鳴曲。

楊浦大橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，高達(dá)208米的塔柱似利劍刺破青天，無(wú)數(shù)根排列整齊的斜拉鋼索仿佛一架碩大無(wú)比的豎琴迎風(fēng)彈奏。全橋設(shè)計(jì)精巧、造型優(yōu)美、氣勢(shì)恢宏，猶如彩虹橫跨浦江兩岸，是上海旅游的著名景觀。

楊浦大橋位于上海市楊浦區(qū)寧國(guó)路地區(qū)。橋址離蘇州河5.3k米，離吳淞口20.5k米，與南浦大橋相距11k米。該橋是市區(qū)內(nèi)跨越黃浦江、連接浦西老市區(qū)與浦東開發(fā)區(qū)的重要橋梁，是上海市內(nèi)環(huán)線的重要組成部分。

徐浦大橋是繼南浦大橋、楊浦大橋之后，上海市區(qū)第3座跨越黃浦江的特大型橋梁，位于徐匯區(qū)華涇鎮(zhèn) 和浦東新區(qū)三林鎮(zhèn)附近的江面上，下游距南浦大橋10.2公里。大橋全長(zhǎng)6.017公里，主橋長(zhǎng)1.074公里，主跨590米，總寬35.95米，主塔高217米；設(shè)雙向8車道，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里；最大荷載為汽——超20級(jí)。

徐浦大橋西接朱梅路，東連新辟的楊高南路，縱貫東西，形成一條長(zhǎng)10多公里的通街大道，為外環(huán)線西南段劃上了第一條線。 它將和建成后的外環(huán)線一期工程連成一體，成為滬寧和滬杭高速公路進(jìn)入上海的交通樞紐，也是今后虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間最便捷的主要通道。

徐浦大橋首次全面采用國(guó)STE355鋼板，代替進(jìn)口橋梁鋼板加工制作構(gòu)件，推動(dòng)了我國(guó)特種鋼材冶煉和軋制水平的提高。

工程投資20億元，1994年4月正式開工，1997年6月24日建成通車。

隨著京新高速五環(huán)至六環(huán)段2011年建成通車，京城北部將新添一條進(jìn)出市區(qū)的快捷通道。中鐵六局北京鐵建公司發(fā)布消息稱，京新高速跨越京包鐵路和城鐵13號(hào)線的大型斜拉橋正在緊張施工，99米高、水滴造型的主塔將托起橋身，成為中關(guān)村科技園區(qū)的地標(biāo)性建筑 ^[4]  。

城鐵13號(hào)線上地站以北100米處，工人們?cè)趷灍岬摹吧Ｄ锰臁敝胁倏v著十幾米高的鉆機(jī)忙個(gè)不停。作為京新高速公路的重要控制性工程，這座分離式立交橋連續(xù)跨越繁忙的京包鐵路、城鐵13號(hào)線，狹窄的空間無(wú)法像普通橋梁那樣由眾多橋墩來(lái)支撐橋身。同時(shí)，考慮到為京張城際鐵路預(yù)留施工條件，橋身必須距離地面較高。經(jīng)反復(fù)權(quán)衡，這座立交橋最終確定采取單塔斜拉橋的特殊結(jié)構(gòu)，由一座高達(dá)99米的主塔拽住88根鋼索來(lái)承受橋身重量，也因此創(chuàng)出北京橋梁的高度之最 ^[4]  。

斜拉橋全長(zhǎng)510米，寬35.5米，主塔造型酷似天上滴落的水珠，看起來(lái)非常輕盈。但實(shí)際上大橋的根基異常堅(jiān)固，主塔下方的60個(gè)樁基柱每根都深達(dá)80米，直徑粗達(dá)2米。斜拉橋上的鋼索則臂力驚人，4根最長(zhǎng)的鋼索，每根長(zhǎng)222米、重達(dá)27噸，也創(chuàng)出北京橋梁之最。這座單塔支撐的斜拉橋增大了橋梁跨度，減少了橋墩數(shù)量，使得立交橋下鐵路、公路等運(yùn)輸車輛能順暢通行 ^[4]  。

建設(shè)中的京新高速五環(huán)至六環(huán)路段，南起北五環(huán)路箭亭橋附近，向北經(jīng)萬(wàn)泉河、清河、上地南路、沙陽(yáng)路，上莊北路，道路全長(zhǎng)19.9公里，基本位于現(xiàn)有京藏高速路的西側(cè)，與京藏高速路平行。路面設(shè)計(jì)為雙向六車道，時(shí)速每小時(shí)100公里，建成后將與京新高速六環(huán)至德勝口段連接并向北延伸，成為本市西北貨運(yùn)大通道的重要組成部分 ^[4]  。

據(jù)首發(fā)集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，京新高速五環(huán)至六環(huán)路段計(jì)劃2011年底前建成通車，屆時(shí)京藏高速五環(huán)至六環(huán)段的擁堵問(wèn)題將得到極大緩解，方便上地、海淀后山一帶居民的出行，市民駕車從城區(qū)前往八達(dá)嶺景區(qū)也將更加安全快捷 ^[4]  。

多多羅大橋是位于日本瀨戶內(nèi)海的斜拉橋，連接廣島縣的生口島及愛媛縣的大三島之間。大橋于1999年竣 工，同年5月1日啟用，最高橋塔224米鋼塔，主跨長(zhǎng)890米，是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的斜拉橋，連引道全長(zhǎng)為1480米，四線行車，并設(shè)行人及自行車專用通道，屬于日本國(guó)道317號(hào)的一部分。

其世界最長(zhǎng)斜拉橋和最高橋塔的紀(jì)錄被2008年建成通車的中國(guó)蘇通長(zhǎng)江公路大橋（蘇通大橋）打破，蘇通大橋跨徑1088米，混凝土橋塔高300.4米。

多多羅大橋位于日本的本州島和四國(guó)島的聯(lián)絡(luò)線上，主梁采用鋼箱梁，是當(dāng)時(shí)世界上主跨最長(zhǎng)的超大型斜拉橋。這座全長(zhǎng)1480米，主跨890米的斜拉橋像一條巨大的青龍，將橫跨美麗的瀨戶內(nèi)海，并將本州的廣島市和四國(guó)的松山市的公路交通連接起來(lái)。

諾曼底大橋守衛(wèi)著法國(guó)北部塞納河上的泥灘，看上去像一個(gè)從混凝土橋塔上伸出的鋼索所編成的巨大蜘蛛 網(wǎng)。 這座斜拉橋的落成后（1995 年）堪稱世界上同類橋梁中極為壯觀的一座。

這是一座1995年1月才開始啟用的新橋，連接著翁弗勒爾和勒阿弗爾兩上城鎮(zhèn)。它是鋼索承重橋，很像金門大橋之類的懸索橋，但支撐橋身的鋼索直接從橋塔連到橋身。

這座橋由33個(gè)部分組成。中間一部分是最后嵌進(jìn)橋中，由下往上提升而成。

橋的重量由2000千米長(zhǎng)的鋼繩支撐。兩座混凝土橋塔高215米，聳立在相當(dāng)于20層高樓的基座上。諾曼底橋的中央跨度為856，但這不包括靠近橋兩端的引橋。橋的總長(zhǎng)是2200米。

諾曼底大橋計(jì)劃縮短駕車橫越法國(guó)北部的時(shí)間。據(jù)估計(jì)，每天已有6000輛汽車通過(guò)大橋。

100年以前，法國(guó)畫家克勞德.莫奈曾繪制過(guò)諾曼底大橋的所在地。這不僅使這個(gè)地方名噪一時(shí)，而且由于莫奈使用了一種被稱為印象主義的全新繪畫風(fēng)格而引起了爭(zhēng)議。2013年這個(gè)地方的景色被新橋徹底地改變了。

南京長(zhǎng)江三橋是長(zhǎng)江南京段繼南京長(zhǎng)江大橋、二橋之后建設(shè)的又一座跨江通道，2005年10月，三橋建成通車，這樣，長(zhǎng)江南京段已擁有三條快速過(guò)江通道。

南京長(zhǎng)江三橋是我省2010年前在長(zhǎng)江江蘇段規(guī)劃建設(shè)的五大戰(zhàn)略性通道之一，也是我省和南京市“富民強(qiáng)市，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化”的先導(dǎo)程。

南京三橋位于現(xiàn)南京長(zhǎng)江大橋上游約19公里處的大勝關(guān)附近，橫跨長(zhǎng)江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長(zhǎng)約15.6公里，其中跨江大橋長(zhǎng)4.744公里，主橋采用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔采用鋼結(jié)構(gòu)，為國(guó)內(nèi)第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

南京長(zhǎng)江二橋位于現(xiàn)南京長(zhǎng)江大橋下游11公里處，全長(zhǎng)21.337公里，由南、北汊大橋和南岸、八卦洲及北岸引線組成。

其中：南汊大橋?yàn)殇撓淞盒崩瓨颍瑯蜷L(zhǎng)2938米，主跨為628米，當(dāng)時(shí)建成時(shí)，該跨徑僅次于日本多多羅大橋和法國(guó)的諾曼底大橋位居同類型橋中世界第三，中國(guó)第一；北汊大橋?yàn)殇摻罨炷令A(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁橋，橋長(zhǎng)2172米，主跨為3×165米，該跨徑在國(guó)內(nèi)亦居領(lǐng)先。全線還設(shè)有4座互通立交、4座特大橋、6座大橋。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：雙向六車道高速公路；設(shè)計(jì)速度：100公里/小時(shí)；設(shè)計(jì)荷載：汽──超20，掛──120；路基寬33.5米，橋面寬32米(不含斜拉索錨固區(qū))。全線設(shè)有監(jiān)控、通訊、收費(fèi)、照明、動(dòng)靜態(tài)稱重等系統(tǒng)，并設(shè)有南汊主橋景觀照明，南、北汊橋公園和八卦洲服務(wù)區(qū)。

青州閩江大橋位于福州市馬尾區(qū)青州路及長(zhǎng)樂(lè)縣籌東村之間，是福州長(zhǎng)樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)連接福州市區(qū)的專用通道 上跨越閩江的交通工程，已成為同三線國(guó)道的組成部分。這一重大工程對(duì)福建省改革開放、發(fā)展經(jīng)濟(jì)、對(duì)臺(tái)交流有著巨大的促進(jìn)作用。建成的青州閩江大橋是一座主跨為605米的雙塔雙索面疊合梁斜拉橋，其跨度在同類型橋梁中列世界第一。橋?qū)?9米，主梁采用工字型邊梁與預(yù)應(yīng)力混凝土橋面板疊合斷面。A字型橋塔高175米。空間索面、梁上索距為13.5米。

1018米，2009年12月20日上午7時(shí)，世界上最長(zhǎng)的斜拉橋之一的香港昂船洲大橋正式通車。

昂船洲大橋位于香港，是全球第二長(zhǎng)的雙塔斜拉橋。大橋主跨長(zhǎng)1018米，連引道全長(zhǎng)為1596米。是本港首 座位處市區(qū)環(huán)境的長(zhǎng)跨距吊橋，在香港島和九龍半島都可以望到這座雄偉的建設(shè)。大橋?qū)儆?號(hào)干線的一部份，跨越藍(lán)巴勒海峽，將葵涌和青衣島的8號(hào)和9號(hào)貨柜碼頭連接起來(lái)。

昂船洲大橋離海面高度73.5米，而橋塔高度則為290米，兩者都比青馬大橋為高。橋面為三線雙程分隔快速公路。而昂船洲大橋于2003年1月開始動(dòng)工興建，耗資27.6億港元 ^[5]  。

香港政府把修建世界最長(zhǎng)斜拉橋的合同給了米edia-Hitachi-Yokogawa-HsinChong合資公司，合同金額高達(dá)48億港元（合6.16億美元）。這座大橋名為“昂船洲大橋”，設(shè)計(jì)者是OveArup合伙事務(wù)所，主要跨度長(zhǎng)1018米，超過(guò)了世界上最長(zhǎng)的同類斜拉橋日本的多多羅大橋（890米），直到被蘇通大橋超越。

武漢白沙洲長(zhǎng)江大橋于1997年5月開工，2000年9月9日正式通車，工程總投資11億元全長(zhǎng)3589米，橋面寬26.5米，6車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，日通車能力為5萬(wàn)輛，分流過(guò)江車輛29%，主要分流外地過(guò)漢車輛。它是武漢88公里中環(huán)線上的重要跨江工程。位于武漢長(zhǎng)江大橋上游8.6千米處。南岸在洪山區(qū)青菱鄉(xiāng)長(zhǎng)江村與107國(guó)道正交；北岸在漢陽(yáng)江堤鄉(xiāng)老關(guān)村與318國(guó)道連通。白沙洲大橋的建成，使107、316、318等國(guó)道由"瓶頸"變通途，是打通武漢中環(huán)的兩座橋梁之一。

2010年12月21日，總投資10億多元、橋長(zhǎng)2145米的濟(jì)南建邦黃河大橋正式竣工通車。這是我國(guó)黃河上第一座中央索面三塔斜拉橋，項(xiàng)目總投資10億余元。大橋位于濟(jì)南市西北部新徐莊附近，南與濟(jì)南市二環(huán)西路連接，北通國(guó)道309、國(guó)道308線。作為黃河上首座中央索面三塔斜拉橋，濟(jì)南建邦黃河大橋建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)含量較高，施工難度較大。大橋按國(guó)家一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，共雙向六車道，設(shè)計(jì)行車速度80公里/小時(shí)。主橋?qū)?0．5米整幅布置，引橋?qū)?7．5米分幅布置，標(biāo)準(zhǔn)路基寬度32米，項(xiàng)目路線全長(zhǎng)5272米，其中橋長(zhǎng)2145米。

建邦黃河大橋的斜拉索采用中央索面扇形索布置，中塔高112．25米，有26對(duì)斜拉索；邊塔高85．5米，有19對(duì)斜拉索，形成漢字“山”字的造型組合，象征著橋梁位于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的山東省，三塔布置還暗含此處是黃河、濟(jì)水、大清河三河匯流之地，承載了更多的歷史印記。

社子大橋?yàn)榕_(tái)北市的一座興建中要跨越基隆河連接士林及社子地區(qū)的橋梁，以解決北投士林地區(qū)與社子島往返問(wèn)題。一期工程為跨越基隆河，二期工程為連接跨越淡水河的蘆社大橋，讓社子與新北市蘆洲區(qū)連接并貫通兩市。社子大橋跨河段橋長(zhǎng)435米，全橋總長(zhǎng)約630米，系臺(tái)灣第一座平衡式斜拉撟，主橋?qū)挾?8米，包含公共汽車專用道、雙向各2線快車道、1線機(jī)車道及人行道，并且預(yù)留九米寬度做為未來(lái)社子輕軌興建使用。

淡江大橋是未來(lái)會(huì)興建的一座跨河大橋，位于臺(tái)灣新北市，為連結(jié)淡水區(qū)與八里區(qū)的跨河大橋。1980年代末提出興建計(jì)劃，目前預(yù)估最快可于2014年動(dòng)工，并于2018年完工通車。預(yù)計(jì)可以舒緩關(guān)渡大橋的交通流量，并且?guī)?dòng)淡海新市鎮(zhèn)的開發(fā)。

南澳跨海大橋?yàn)閺V東省汕頭市正在修建的跨海大橋，大橋東起南澳島，跨越南中國(guó)海，西至汕頭澄海區(qū)，全長(zhǎng)11.08公里，預(yù)計(jì)將于2012年通車，建成后大橋?qū)⒊蔀閺V東省最長(zhǎng)的跨海大橋。

旗尾橋?yàn)楦咝凼幸蛔d建中跨越旗山溪的橋梁混凝土懸臂工法由左右各13對(duì)斜張鋼索(共計(jì)26根鋼索組成)，鋼索以白色外套管保護(hù)。該橋?yàn)榕_(tái)灣第3座脊背橋，雙向各4車道，是老舊橋梁部分，預(yù)定2010年完工啟用。

銅陵長(zhǎng)江公鐵大橋為安徽省2008年“861”計(jì)劃重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目,是京福高鐵安徽段項(xiàng)目的一個(gè)控制性工程，同時(shí)還是合肥-廬江-銅陵鐵路和銅陵至巢湖高速公路的過(guò)江通道，因此在功能設(shè)計(jì)中作為一座公鐵兩用橋，上方按雙向六車道建設(shè)一條銅陵通往無(wú)為至巢湖的高速公路，路面寬33.5米，設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里；下方按四條鐵路復(fù)線建設(shè)，其中，京福高鐵客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，作為南北貨運(yùn)通道的合廬銅鐵路專線設(shè)計(jì)時(shí)速為160公里。將刷新皖江大橋建設(shè)規(guī)模的新歷史。銅陵長(zhǎng)江公鐵大橋位于安徽省銅陵市銅官山河段荻港水道中部，橋長(zhǎng)6000米，主跨630米，橋高32米，為菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公鐵共建部分2100米左右，含南北接線在內(nèi)的該大橋項(xiàng)目全長(zhǎng)44公里，計(jì)劃于2010年4月底開工建設(shè)，建設(shè)工期4年半，項(xiàng)目總投資預(yù)估超過(guò)70億元，是銅陵建市以來(lái)單項(xiàng)投資最大的項(xiàng)目,由安徽省和鐵道部合資建設(shè)。 徽省的銅陵長(zhǎng)江公路大橋塔高153米，安慶長(zhǎng)江公路大橋主塔高179米，在建的馬鞍山長(zhǎng)江公路大橋塔高175米。另一座在建鐵路橋--安慶長(zhǎng)江鐵路大橋，高210米主塔名列國(guó)內(nèi)鐵路橋橋塔高度第一，而銅陵長(zhǎng)江公鐵兩用橋?qū)⑺⑿逻@一紀(jì)錄，在建同類型大橋中創(chuàng)下了世界第一。