武漢位居中國(guó)腹地、長(zhǎng)江中游，漢水由此匯入長(zhǎng)江，擁有重要的地理位置優(yōu)勢(shì)，曾被孫中山譽(yù)為“內(nèi)聯(lián)九省、外通海洋”的大商埠。至清末時(shí)期，武昌為湖北省會(huì)，漢口為商埠，漢陽也發(fā)展了一定的工業(yè)基礎(chǔ)。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當(dāng)中，建橋跨越長(zhǎng)江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構(gòu)思即為各方所注。 ^[2] 

據(jù)歷史檔案顯示，在武漢建第一座長(zhǎng)江大橋的設(shè)想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。 ^[3]  1912年5月，中國(guó)鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會(huì)辦。詹天佑在進(jìn)行粵漢鐵路復(fù)勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會(huì)跨江接軌，為此在規(guī)劃武昌火車站（通湘門車站）時(shí)也預(yù)留與京漢鐵路接軌出岔的位置。

1913年，在詹天佑的支持下，國(guó)立北京大學(xué)（今北京大學(xué)）工科德國(guó)籍教授喬治·米勒帶領(lǐng)夏昌熾、李文驥等13名土木門學(xué)生，到武漢來對(duì)長(zhǎng)江大橋橋址進(jìn)行初步勘測(cè)和設(shè)計(jì)大橋的實(shí)習(xí)，并由時(shí)任北京大學(xué)校長(zhǎng)嚴(yán)復(fù)將建橋意向代陳于交通部。這一次成為武漢長(zhǎng)江大橋的首次實(shí)際規(guī)劃，當(dāng)時(shí)提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經(jīng)武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，并設(shè)計(jì)出公路鐵路兩用橋的樣式。當(dāng)時(shí)構(gòu)思的橋梁結(jié)構(gòu)仿照當(dāng)時(shí)世界著名的最大鋼橋——英國(guó)蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設(shè)鐵路、公路、電車路、人行道。此次規(guī)劃雖然未獲實(shí)行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此后幾次規(guī)劃選址基本相同。 ^[2] 

1919年2月，孫中山寫就了《實(shí)業(yè)計(jì)劃》，闡述了開發(fā)中國(guó)實(shí)業(yè)的途徑、原則和計(jì)劃，提出中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的宏偉藍(lán)圖，在其論述中即提到關(guān)于武漢修建長(zhǎng)江大橋或隧道的選址問題。為連通武漢三鎮(zhèn)，孫中山當(dāng)時(shí)提出“在京漢鐵路線于長(zhǎng)江邊第一轉(zhuǎn)彎處，應(yīng)穿一隧道過江底，以聯(lián)絡(luò)兩岸。更于漢水口以橋或隧道，聯(lián)絡(luò)武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來城市用地發(fā)展擴(kuò)大，則更有數(shù)點(diǎn)可以建橋或穿隧道”。 ^[4]  1923年，由辛亥革命時(shí)的參謀長(zhǎng)孫武組織，依據(jù)孫中山的規(guī)劃思想，編制了《漢口市政建筑計(jì)劃書》?！队?jì)劃書》明確提出，“以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設(shè)武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。

由于當(dāng)時(shí)的平漢鐵路黃河大橋在建設(shè)過程中為求節(jié)省經(jīng)費(fèi)、提早通車，因此建筑質(zhì)量較差，僅作為臨時(shí)橋梁使用。1921年，北洋政府?dāng)M建黃河大橋新橋并施行公開招標(biāo)，交通部又聘請(qǐng)美國(guó)橋梁專家約翰·華德爾（John A.L. Waddell）為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，并請(qǐng)其設(shè)計(jì)武漢長(zhǎng)江大橋。 ^[2]  華德爾選擇的橋址與1912年北京大學(xué)所擬位置大致相同；設(shè)計(jì)方面采用簡(jiǎn)單桁梁、錨臂粱、懸臂粱混合布置，并主張使用合金鋼建橋以減輕重量，預(yù)算建筑費(fèi)用為970萬銀元，華德爾并建議向美商貸款。華德爾的方案曾引起政府關(guān)注，擬定橋址也做過實(shí)地鉆探，惟由于建設(shè)費(fèi)用龐大，計(jì)劃也不了了之。

1927年1月，廣州國(guó)民政府遷都武漢；同年4月合并武漢三鎮(zhèn)，設(shè)武漢市。1929年4月，國(guó)民政府成立武漢特別市政府，進(jìn)一步推動(dòng)了武漢的市政建設(shè)。同年劉文島任武漢特別市市長(zhǎng)后，再次邀請(qǐng)華德爾來華，研商長(zhǎng)江建橋之事。 ^[5]  華德爾對(duì)1921年的設(shè)計(jì)方案作出了修訂，為保證長(zhǎng)江輪船的通行，大橋采用簡(jiǎn)單桁梁并設(shè)升降梁，全長(zhǎng)4010英尺，共15孔，橋面一層由公路鐵路共用，橋面升起時(shí)可高出最高水面150英尺。這次計(jì)劃同樣由于耗資巨大而無下文，且國(guó)民政府正忙于應(yīng)付內(nèi)部軍事派系斗爭(zhēng)，包括蔣桂戰(zhàn)爭(zhēng)、中原大戰(zhàn)等內(nèi)戰(zhàn)，無暇顧及長(zhǎng)江大橋的建設(shè)。

1935年，鑒于粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當(dāng)時(shí)鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由于武漢的長(zhǎng)江水位漲落幅度比南京大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔(dān)任處長(zhǎng)的錢塘江大橋工程處又對(duì)武漢長(zhǎng)江大橋橋址作測(cè)量鉆探，并請(qǐng)?zhí)K聯(lián)駐華莫利納德森工程顧問團(tuán)合作擬定又一建橋計(jì)劃。計(jì)劃為一座固定式的鐵路公路聯(lián)合橋，橋址位于武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長(zhǎng)1932米，設(shè)兩臺(tái)7墩8孔，6、7號(hào)橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼梁架設(shè)于6、7號(hào)墩之上，橋下在最高洪水位時(shí)凈高30米；橋面一層，公路鐵路并列。包括漢水鐵路橋和引橋在內(nèi)，工程需要花費(fèi)國(guó)幣1060萬元。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費(fèi)、分期還本付息的辦法。惟由于集資困難，結(jié)果也不了了之。1937年3月，長(zhǎng)江南岸的粵漢鐵路徐家棚站（今武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過江從此成為“江城一景”。

中國(guó)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，百?gòu)U待興，而興建武漢長(zhǎng)江大橋的計(jì)劃也再度舊事重提。湖北省政府于1946年8月25日舉行會(huì)議，決定邀請(qǐng)粵漢區(qū)、平漢區(qū)鐵路管理局及中國(guó)橋梁公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會(huì)，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師； ^[6]  同年9月初中華民國(guó)行政院工程計(jì)劃團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)侯家源偕同美國(guó)橋梁專家鮑曼等考察武漢長(zhǎng)江大橋橋址。 ^[7]  同年，由中華民國(guó)內(nèi)政部營(yíng)建司司長(zhǎng)哈雄文陪同美國(guó)市政專家戈登來漢視察，并有平漢區(qū)鐵路管理局局長(zhǎng)夏光宇參加 ^[5]  ，當(dāng)時(shí)提出的建橋意見是：鐵路和公路合并可降低造價(jià)，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數(shù)、便利船運(yùn)，決定改用較長(zhǎng)跨度的懸臂拱橋，設(shè)4墩5孔，同時(shí)考慮到鐵路干線運(yùn)輸日益繁忙，大橋可適當(dāng)提高載重等級(jí)。后因國(guó)共內(nèi)戰(zhàn)、經(jīng)濟(jì)困難，國(guó)民政府無暇顧及長(zhǎng)江大橋的建設(shè)，武漢長(zhǎng)江大橋的計(jì)劃再次擱置。

1949年，中華人民共和國(guó)成立后不久，時(shí)年63歲、自1913年起多次參與武漢長(zhǎng)江大橋規(guī)劃、勘探的李文驥，聯(lián)合茅以升等一些科學(xué)家、工程師向中央人民政府上報(bào)《籌建武漢紀(jì)念橋建議書》，提議建設(shè)武漢長(zhǎng)江大橋，作為“新民主主義革命成功的紀(jì)念建筑”，并詳述前四次規(guī)劃經(jīng)過和受挫的原因，論述當(dāng)時(shí)中國(guó)能建成大橋的可能性與具體工程內(nèi)容、經(jīng)費(fèi)預(yù)算（600億舊人民幣）等。 ^[8]  中央政府對(duì)此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議第一屆全體會(huì)議在北平召開，會(huì)議上通過建造長(zhǎng)江大橋的議案，并于1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。

根據(jù)中央人民政府政務(wù)院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長(zhǎng)江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會(huì)，同年3月成立武漢長(zhǎng)江大橋測(cè)量鉆探隊(duì)和設(shè)計(jì)組，由中國(guó)橋梁專家茅以升任專家組組長(zhǎng)，開始進(jìn)行初步勘探調(diào)查，李文驥第五次赴武漢參與長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)和測(cè)量勘探，惟李文驥當(dāng)時(shí)已抱病在身，并堅(jiān)持工作至1951年6月，同年8月病逝。

專家組先后共作了八個(gè)橋址線方案，并逐一進(jìn)行了縝密研究，所有的方案有一個(gè)共同特點(diǎn)，就是利用長(zhǎng)江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長(zhǎng)度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長(zhǎng)江大橋會(huì)議，就有關(guān)橋梁規(guī)模、橋式、材質(zhì)、施工方法等進(jìn)行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)的匯報(bào)，并登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經(jīng)中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)批準(zhǔn)確定后，鐵道部立即組織力量進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。 ^[9]  1953年3月完成初步設(shè)計(jì)，延聘蘇聯(lián)專家進(jìn)行指導(dǎo)并委托蘇聯(lián)交通部對(duì)設(shè)計(jì)方案鑒定。

1953年4月1日，周恩來批準(zhǔn)成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團(tuán)的前身），負(fù)責(zé)武漢長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)與施工，彭敏任局長(zhǎng)兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長(zhǎng)，汪菊潛任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派出代表團(tuán)攜帶武漢長(zhǎng)江大橋全部設(shè)計(jì)圖紙資料赴蘇聯(lián)首都莫斯科，請(qǐng)求蘇方協(xié)助進(jìn)行技術(shù)鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會(huì)進(jìn)行研究，鑒定會(huì)的改進(jìn)建議包括稍微調(diào)整漢陽岸的橋址、同意采用氣壓沉箱法施工等，且鑒于桁架梁結(jié)構(gòu)的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)中被炸毀時(shí)梁部墜落，故處于戰(zhàn)備考慮建議長(zhǎng)江大橋橋梁形式改為三孔一聯(lián)等跨連續(xù)粱。1954年1月21日，中華人民共和國(guó)政務(wù)院第203次會(huì)議聽取了時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)關(guān)于籌建武漢長(zhǎng)江大橋的情況報(bào)告，并通過了《關(guān)于修建武漢長(zhǎng)江大橋的決議》，決定采納蘇聯(lián)的鑒定意見、批準(zhǔn)長(zhǎng)江大橋的初步設(shè)計(jì)，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長(zhǎng)，楊在田、崔文炳任副局長(zhǎng)，同時(shí)批準(zhǔn)了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。 ^[9] 

1954年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了鐵道部聘請(qǐng)?zhí)K聯(lián)專家組來華支援的請(qǐng)求。1954年7月，蘇聯(lián)政府派遣了以康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林（Константин Сергеевич Силин）為首的專家工作組一行28人來華進(jìn)行技術(shù)援助。西林是蘇聯(lián)著名橋梁專家，曾于1948年至1949年間兩次赴中國(guó)，協(xié)助修復(fù)東北地區(qū)鐵路和松花江大橋，并參加過成渝、天蘭、蘭新鐵路的橋梁建設(shè)。

西林來到中國(guó)后，表示認(rèn)為長(zhǎng)江大橋不宜采用氣壓沉箱法施工，原因是長(zhǎng)江水深流急，沉箱需要下沉深達(dá)30米至40米，在接近四個(gè)大氣壓的環(huán)境下，每名工人只能每天工作約半小時(shí)，實(shí)際作業(yè)時(shí)間僅有十幾分鐘，而且只能在枯水季節(jié)的幾個(gè)月內(nèi)進(jìn)行施工，必然大大延長(zhǎng)施工時(shí)間、危害工人的健康，而且需要購(gòu)置大量特殊設(shè)備，加大工程投資。西林建議用管柱鉆孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當(dāng)時(shí)仍然是一種新技術(shù)，蘇聯(lián)也尚未實(shí)踐過。大橋建設(shè)部門對(duì)管柱鉆孔法的設(shè)計(jì)方案經(jīng)過三個(gè)月的討論和半年的試驗(yàn)，證明確實(shí)可行，經(jīng)請(qǐng)示鐵道部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)、總理周恩來后，國(guó)務(wù)院于1955年上半年批準(zhǔn)對(duì)新方案“繼續(xù)進(jìn)行試驗(yàn)，并將新舊方案進(jìn)行比較，也是落實(shí)黨中央提倡的‘依靠群眾，一切通過試驗(yàn)’的方法”。 ^[9] 

1954年2月，在1950年初步勘測(cè)的基礎(chǔ)，由地質(zhì)部、水利部、鐵道部聯(lián)合組成的武漢長(zhǎng)江大橋地質(zhì)勘探隊(duì)，開始進(jìn)行武漢長(zhǎng)江河槽及兩岸的地質(zhì)評(píng)估。同年夏秋，武漢遭遇了自1855年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊(duì)最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質(zhì)評(píng)價(jià)。1955年1月15日，武漢長(zhǎng)江大橋橋址選線技術(shù)會(huì)議在漢口召開，正式?jīng)Q定選擇龜山、蛇山一線。

1955年2月，鐵道部成立了武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)顧問委員會(huì)，作為大橋工程的技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)，茅以升任主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國(guó)豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱鉆孔法編制出武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)設(shè)計(jì)方案，鐵道部集中全國(guó)著名的橋梁專家和橋梁建筑工程師，舉行了武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)設(shè)計(jì)審查會(huì)議，對(duì)大橋的技術(shù)設(shè)計(jì)、施工進(jìn)度和總預(yù)算進(jìn)行了周密的審查。同年7月18日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了這些報(bào)告，標(biāo)志著武漢長(zhǎng)江大橋建設(shè)工程開始進(jìn)入實(shí)施階段。 ^[10] 

經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后，武漢長(zhǎng)江大橋于1955年9月1日提前正式動(dòng)工。武漢長(zhǎng)江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯(lián)絡(luò)線、由丹水池站經(jīng)江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂回線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯(lián)絡(luò)線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設(shè)施， ^[11]  其中漢水鐵路橋和長(zhǎng)江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負(fù)責(zé)施工，其余鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。鐵路從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長(zhǎng)江，過江后沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街，至阮家臺(tái)處過漢水，又跨越張公堤及仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進(jìn)行大橋設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)，作為武漢長(zhǎng)江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋于1953年11月27日率先動(dòng)工興建，兩岸鐵路聯(lián)絡(luò)線工程也同時(shí)開始進(jìn)行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也于1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，并被命名為“江漢橋”。

蘇聯(lián)政府獲悉武漢長(zhǎng)江大橋采用管柱鉆孔法施工后，于1955年底派出以運(yùn)輸工程部部長(zhǎng)科熱夫尼科夫?yàn)槭椎拇韴F(tuán)來華，參觀長(zhǎng)江大橋的施工。最終，西林的管柱鉆孔法獲得了蘇聯(lián)政府的認(rèn)可，同月中國(guó)鐵道部與蘇聯(lián)運(yùn)輸工程部簽訂了協(xié)議，對(duì)這種施工技術(shù)作出了正面評(píng)價(jià)。大型管柱鉆孔法使大橋施工速度大為提高，橋墩基礎(chǔ)工程從全面開工到基本完成僅用了一年零一個(gè)多月的時(shí)間。

1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個(gè)月后，工人發(fā)現(xiàn)有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動(dòng)。大橋局立即進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，證實(shí)了工人的發(fā)現(xiàn)，于是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長(zhǎng)江大橋鋼梁鉚合試驗(yàn)得出結(jié)論，鉚釘完全填滿眼孔，并高出國(guó)家指標(biāo)5%，大橋工程才重新啟動(dòng)。1956年10月，大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內(nèi)向江底巖盤鉆孔的工作全部完成。 ^[12] 

1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長(zhǎng)江大橋采用3聯(lián)9孔的等跨間支梁進(jìn)行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設(shè)法，從武昌、漢陽兩岸分別同時(shí)向江中同時(shí)推進(jìn)，全部鋼梁均由山海關(guān)、沈陽橋梁廠制造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會(huì)。武漢長(zhǎng)江大橋（連同配套工程）總投資預(yù)算1.72億元人民幣，實(shí)際只用了1.384億元；大橋本身造價(jià)預(yù)算7250萬元，實(shí)際只用了6581萬元。

1956年6月，毛澤東從長(zhǎng)沙到武漢，第一次游泳橫渡長(zhǎng)江，當(dāng)時(shí)武漢長(zhǎng)江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調(diào)歌頭·游泳》一詞，其中廣為傳誦的一句“一橋飛架南北，天塹變通途”，正是描寫武漢長(zhǎng)江大橋的氣勢(shì)和重要作用。1957年9月6日，毛澤東第三次來到武漢長(zhǎng)江大橋工地視察，并從漢陽橋頭步行到武昌橋頭。

1957年9月25日，武漢長(zhǎng)江大橋全部完工，并于當(dāng)天下午舉行正式試通車，10月1日，中國(guó)發(fā)行了一套兩枚紀(jì)念郵票《武漢長(zhǎng)江大橋》 ^[13]  。

1957年10月15日，五萬武漢市民在武漢長(zhǎng)江大橋慶祝了大橋落成通車典禮。 ^[14] 

設(shè)計(jì)單位：鐵道部勘測(cè)設(shè)計(jì)院

建設(shè)單位：武漢大橋工程局（今大橋局）

施工單位：鐵路部大橋工程局負(fù)責(zé)大橋管柱基礎(chǔ)、墩臺(tái)、梁體及鐵路聯(lián)絡(luò)線施工，武漢市建設(shè)局負(fù)責(zé)公路橋橋面及兩岸引道的協(xié)同施工，武漢市建設(shè)局同時(shí)負(fù)責(zé)公路橋橋面維修管理。武漢市建設(shè)局負(fù)責(zé)公路橋橋面維修管理，其余均由鄭州鐵路局武漢長(zhǎng)江大橋橋工處維修管理。

技術(shù)指導(dǎo)：前蘇聯(lián)橋梁專家、蘇聯(lián)科學(xué)院院士西林等人組成的28人的專家組。

參與人員來源：鐵道部北京橋梁事務(wù)所，茅以升先生的中國(guó)橋梁公司，南方的廣州鐵路局，東北的哈爾濱鐵路局等。

武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)顧問委員會(huì)：主任茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國(guó)豪、張維、梁思成等。

武漢長(zhǎng)江大橋夜景(12張)

武漢長(zhǎng)江大橋西北始于漢陽龜山南坡，東南止于武昌蛇山入江的山頭。由于龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長(zhǎng)度。江底為兩山余脈，除7號(hào)墩地質(zhì)條件較差外，正橋的7個(gè)橋墩都立在堅(jiān)固巖石上。利用兩岸山勢(shì)，橋下凈空高，可滿足通航需要。

大橋?yàn)楣疯F路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側(cè)有人行道；下層為復(fù)線鐵路。全橋總長(zhǎng)1670米，其中正橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時(shí)對(duì)開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設(shè)4車道；車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，為終年巨輪航行無阻起了很大的作用。

正橋的兩端建有具有民族風(fēng)格的橋頭堡，橋頭堡的設(shè)計(jì)，為了尋求最佳方案，當(dāng)時(shí)政務(wù)院指示在全國(guó)范圍內(nèi)向各建筑設(shè)計(jì)院和各大學(xué)建筑系廣泛征求美術(shù)方案，并邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)知名的建筑、美術(shù)、城市規(guī)劃專家及橋梁專家，對(duì)已征集的美術(shù)方案進(jìn)行評(píng)選后送政務(wù)院審批。建成的橋頭堡，各高35米，橋頭堡的堡亭為四方八角，上有重檐和紅珠圓頂，從底層大廳至頂亭，共7層，橋頭堡內(nèi)有電梯和扶梯供行人上下，大廳之中有建橋英雄群像大型泥塑展列其中，供游人觀看、欣賞，追憶逝去的歲月，感觸英雄的博大氣概?？蓮牡讓幼妱?dòng)升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，望大江東去，整個(gè)武漢三鎮(zhèn)連成一體盡收眼底。

正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎(chǔ)施工采用“管柱鉆孔法”，開創(chuàng)了中國(guó)建橋史上的新工藝。正橋鋼梁由平弦菱形連續(xù)梁組成，鋼梁設(shè)計(jì)三聯(lián)，每聯(lián)三孔。鋼梁制作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續(xù)梁由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時(shí)，橋下凈高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。

大橋夜景(3張)

漢陽岸引橋長(zhǎng)303米，有17孔；武昌岸引橋長(zhǎng)211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋臺(tái)為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側(cè)各設(shè)一對(duì)仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結(jié)點(diǎn)。

橋面上下兩層。下層設(shè)鐵路雙軌，南北列車可同時(shí)對(duì)開。兩側(cè)有2.25米寬小道，專供大橋養(yǎng)護(hù)人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可并行6輛汽車，設(shè)計(jì)荷載汽—18、掛—100，其兩側(cè)人行道寬2.25米。正橋人行道外緣，鑄有各種飛禽走獸的齊胸欄桿；大橋的兩側(cè)是對(duì)稱的花板，內(nèi)容多取材于中國(guó)的民間傳說、神話故事等，有孔雀開屏、鯉魚戲蓮、喜鵲鬧梅、玉兔金桂、丹鳳朝陽、雄雞報(bào)曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結(jié)籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等，極具民族氣息。人行道內(nèi)緣后來增設(shè)了鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的防撞護(hù)欄。每隔32米矗立一對(duì)燈柱，兼作無軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠(yuǎn)望如過江銀龍，壯麗奇絕。

武漢長(zhǎng)江大橋紀(jì)念碑和觀景平臺(tái)與武漢長(zhǎng)江大橋一并落成，與武漢長(zhǎng)江大橋相互依偎，碑高6米，重20余噸，南面鐫有毛澤東同志“一橋飛架南北，天塹變通途”的詩句，觀景平臺(tái)是游人賞長(zhǎng)江、看大橋的最佳位置之一。 ^[14] 

武漢長(zhǎng)江大橋的初步設(shè)計(jì)是采用橋梁建設(shè)界慣用的氣壓沉箱基礎(chǔ)。這種技術(shù)工人得到深水作業(yè)，承受氣壓和水壓的變化，在長(zhǎng)江這樣接近40米深的江底，每個(gè)工人一天只能工作2小時(shí)，而且呼吸困難，極易出現(xiàn)氮麻醉現(xiàn)象，得一種“沉箱病”。

前蘇聯(lián)專家西林提出了管柱鉆孔基礎(chǔ)的創(chuàng)議，就是將空心管柱打入河床巖面上，并在巖面上鉆孔，在孔內(nèi)灌注混凝土，使其牢牢插結(jié)在巖石內(nèi)，然后再在上面修筑承臺(tái)及墩身。這是一項(xiàng)完全創(chuàng)新的技術(shù)。兩國(guó)的技術(shù)人員緊密合作，經(jīng)過一年多的地質(zhì)勘測(cè)和艱苦的試驗(yàn)研究，最終決定使用這種技術(shù)。

因?yàn)槭褂昧诉@一當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)施工方法，武漢長(zhǎng)江大橋原計(jì)劃4年零1個(gè)月完工，實(shí)際僅用2年零1個(gè)月。

武漢長(zhǎng)江大橋在設(shè)計(jì)中以極端環(huán)境為標(biāo)準(zhǔn)，假設(shè)兩列雙機(jī)牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時(shí)刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個(gè)緊急剎車；還是這個(gè)時(shí)間，長(zhǎng)江刮起最大風(fēng)暴、武漢發(fā)生地震、江中300噸水平?jīng)_力撞到橋墩上，武漢長(zhǎng)江大橋仍需有足夠的承受能力。

武漢長(zhǎng)江大橋江之風(fēng)光(15張)

跨越河流：長(zhǎng)江

橋梁位置：武昌（蛇山）—漢陽（龜山）

全長(zhǎng)：1670米（連同兩端公路引橋），其中正橋由三聯(lián)九孔跨徑各為128米的連續(xù)梁組成，共長(zhǎng)1155.5米。

跨度：每孔128米。

橋墩數(shù)量：8個(gè)。