不久，鐵道部根據(jù)毛澤東、周恩來的批示，開始對(duì)福建建設(shè)鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)，之后提出3個(gè)選線方案提交福建省討論。省委認(rèn)為，修建鐵路應(yīng)從長遠(yuǎn)考慮，固然應(yīng)以國防為主，但必須結(jié)合福建的經(jīng)濟(jì)狀況。比較3個(gè)方案后，認(rèn)為“東線方案”（從鷹潭經(jīng)邵武、南平、永安、漳州至廈門）為最佳，其理由除了軍事意義和政治影響外，還有東線里程較西線、中線短，工程費(fèi)用較省，而且東線吸引人口最多，貨運(yùn)量較大，并與浙贛線接軌便利，在貨源流向上更合理，便于閩西北森林資源開發(fā)，又可以溝通閩東、閩中、閩南經(jīng)濟(jì)。后來，省委征求陳嘉庚的意見，陳嘉庚認(rèn)同了“東線方案”。最后，中央批準(zhǔn)“東線方案”，起點(diǎn)為鷹潭，終點(diǎn)為廈門，約700公里，預(yù)算投資55323萬元。鷹廈鐵路的建設(shè)就此確定，有其特殊的政治和軍事意義。

鷹廈鐵路起自江西省鷹潭，經(jīng)資溪、福建省光澤、邵武、順昌、沙縣、永安、漳平至廈門，全長697.7公里；另有外洋至南平支線24.2公里，漳州至郭坑支線11.3公里，總計(jì)733.2公里，是華東地區(qū)出海的一條鐵路干線。由鐵道兵擔(dān)負(fù)施工，1955年2月重點(diǎn)工程開工，1956年12月09日鋪軌到達(dá)廈 門。這條鐵路對(duì)鞏固?hào)|南海防，發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)，具有重要的軍事與經(jīng)濟(jì)意義。

鷹廈鐵路由北向南伸延，除鷹潭至上清、磹口至郭坑（現(xiàn)漳州東）、冰廠至廈門約90公里較為平坦外，其余大部蜿蜒于崇山峻嶺、河川峽谷之中。線路要穿越武夷山，通過戴云山，跨越九龍江等水系，還要移山填海，構(gòu)筑一條跨海長堤，把被大海隔離的廈門島同陸地連接起來，工程艱巨得復(fù)雜。

1954年第4季度，鐵三、五、七師進(jìn)入鷹潭至光澤120公里間進(jìn)行施工準(zhǔn)備；1955年2月21日，鷹潭至資溪60公里地段正式開工。4月下旬至5月底，鐵一、二、十、十一師陸續(xù)從黎湛線調(diào)至鷹廈線；鐵六師和獨(dú)立橋梁團(tuán)完成黎湛線收尾工程后，分別于9月和10月轉(zhuǎn)入鷹廈線。參加鷹廈鐵路修建的鐵道兵部隊(duì)計(jì)8個(gè)師1個(gè)獨(dú)立團(tuán)。

1955年4月，王震司令員、劉克技術(shù)副司令員率工作組同蘇聯(lián)專家一起，赴鷹廈線調(diào)查，按1957年底通車要求，共同確定設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)、施工三方集中南平辦公，由鐵道兵黨委統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)于5月份由廣西貴縣移駐福建省南平。全線分為11個(gè)工程段，閩贛兩省動(dòng)員12萬民工參加筑路。

1955年10月，中央軍委副主席、國防部部長彭德懷要求鐵道兵再提前一年建成鷹廈鐵路。參加修路的全體官兵、職工、技術(shù)人員和民工響應(yīng)號(hào)召，決心為實(shí)現(xiàn)提前一年通車而奮力拼搏。同時(shí)，采取改善設(shè)計(jì)，削減工程數(shù)量；集中使用機(jī)械，保證重點(diǎn)工程；采用大爆破，加快施工進(jìn)度；鋪架作業(yè)中采取預(yù)架梁、預(yù)上碴、預(yù)鋪枕等措施。

施工部隊(duì)以“叫高山低頭、河水讓路”的英雄氣概，展開勞動(dòng)競賽，掀起一個(gè)又一個(gè)施工高潮，在施工裝備水平低，大部分施工作業(yè)要靠人力完成的情況下，發(fā)動(dòng)群眾提合理化建議，向重點(diǎn)難點(diǎn)工程發(fā)起一次又一次的沖擊。高集海堤和集杏海堤修建前，廈門是懸于海上的孤島，交通極度不便。據(jù)當(dāng)時(shí)主政福建的葉飛回憶，陳嘉庚先生多次提出建議，要在廈門與集美間建座海堤，以把廈門與大陸連接起來。

從1953年開始，福建省動(dòng)員“萬人大軍”，拋石入海，終于在1955年和1956年先后建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經(jīng)過莆田、泉州至廈門段等）得以入廈門，對(duì)廈門的國防和經(jīng)濟(jì)都有巨大貢獻(xiàn)。在1990年以前，海堤是廈門對(duì)外聯(lián)系的唯一通道。

經(jīng)過廣大軍民1年零10個(gè)月的艱苦奮戰(zhàn)，于1956年12月9日鋪軌到達(dá)廈門，實(shí)現(xiàn)了提前一年通車的目標(biāo)。

鷹廈鐵路初建為戰(zhàn)備線，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低。隨著中國改革開放的深入和福建省經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，運(yùn)能與運(yùn)量

鷹廈鐵路(20張)

的矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為中國鐵路有名的限制口。為此，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家計(jì)委作出鷹廈線電氣化改造的重大決策，下達(dá)鐵道部執(zhí)行，鐵道部將其納入第三批世界銀行貸款項(xiàng)目。之后，這項(xiàng)工程被列為國家“七五”、“八五”期間的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，成為中國鐵路建設(shè)“中取華東”和“再取華東”戰(zhàn)役的重要組成部分。

鷹廈線1986年8月26日正式動(dòng)工，進(jìn)行電氣化建設(shè)。根據(jù)國家“分期建設(shè)，分段開通，分期取得效益”的要求，整個(gè)工程分4期4段（依次為永漳段105公里、來永段124公里、鷹來段284公里和漳廈段192公里）進(jìn)行。1993年12月26日，全線電氣化開通，前后歷時(shí)7年4個(gè)月。擔(dān)負(fù)這項(xiàng)工程的建設(shè)單位為上海鐵路局及受其委托具體負(fù)責(zé)建設(shè)任務(wù)的福州鐵路分局、鷹廈外福線工程指揮部；設(shè)計(jì)單位為鐵四院、上海鐵路局福州勘測(cè)設(shè)計(jì)院、鐵道部通信信號(hào)公司北京設(shè)計(jì)研究院等；施工單位為鐵道部電氣化工程局、福州鐵路工程總公司、鐵道部通信信號(hào)公司上海工程公司、南昌鐵路工程總公司和福州鐵路分局有關(guān)單位以及閩贛兩省電力建設(shè)部門等。鷹廈鐵路電氣化工程總概算1984年鐵道部核定為53650萬元，其中電氣化工程為34000萬元，其余為技術(shù)改造投資。1990年總概算調(diào)整為56331萬元。

過去，由于大宗物資運(yùn)送不出去，福建的木材、農(nóng)產(chǎn)品等優(yōu)勢(shì)，只能自己消化，無法讓內(nèi)陸人民分享；

福建又陸續(xù)修建了贛龍等鐵路，出省通道達(dá)到了4個(gè)，鷹廈鐵路在福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用開始減弱。一位管理鐵路建設(shè)發(fā)展的資深人士說，隨著其他出省鐵路通道的建成通車，鷹廈鐵路就基本上完成了其當(dāng)初定位的歷史使命——重點(diǎn)為軍事服務(wù)，兼顧經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)福建鐵路建設(shè)發(fā)展史掀開新的一頁時(shí)，鷹廈鐵路將不再獨(dú)自輝煌。

鷹廈鐵路自鷹潭站接軌經(jīng)光澤、來舟、永安、漳平至廈門，線路全長705公里（含漳州支線）。該線原為國家第一個(gè)五年計(jì)劃后期修建的項(xiàng)目，1952年為配合軍事需要，而決定提前修建，并采用邊設(shè)計(jì)、邊鑒定、邊施工方法，未按基本建設(shè)程序進(jìn)行工作。工程于1955年2月動(dòng)工，1956年12月鋪軌到廈門，實(shí)際投資38367.584萬元（包括南平、漳州支線） ^[1]  。

主要工程量：全線路基土石方6773萬立方米，其中石方1824萬立方米，最高每公里達(dá)67萬立方米，最高填方達(dá)37.02米，最深挖方達(dá)41.05米。隧道47座（其中明洞1座），12671延長米，最長的大禾山隧道長1460米。橋梁159座9207延長米，其中大橋25座3836延長米，中橋59座3499延長米，小橋75座1872延長米。涵管1658座33512延長米。車站44個(gè)，其中編組站1個(gè)，區(qū)段站5個(gè)，中間站13個(gè)，會(huì)讓站24個(gè)，乘降所1個(gè)。正線鋪軌733.2公里，站線96.2公里。

鷹廈鐵路電氣化改造工程于1986年8月26日開工，1993年12月28日全線開通，投資69604.11萬元。鐵路全長712.571公里，成為華東地區(qū)第一條電氣化鐵路。

中華人民共和國成立前，通往福建省外的鐵路，雖曾進(jìn)行過6次勘測(cè)，但始終未有修建計(jì)劃。

中華人民共和國成立后，中央將閩贛鐵路列為國家第一個(gè)五年計(jì)劃后期修建的干線。1952年因戰(zhàn)略需要，中央決定提前修建并定名昌（南昌）廈（門）線，交由鐵道部中南設(shè)計(jì)分局（現(xiàn)第四設(shè)計(jì)院）根據(jù)原有勘測(cè)資料，進(jìn)行重新勘測(cè)選線。

中南設(shè)計(jì)分局于1953年1～4月對(duì)南昌、樟樹、贛州、瑞金、廈門線，南昌、南城、石城、瑞金、廈門線，及鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線（即西線、中線、東線）3個(gè)方案，根據(jù)以往勘測(cè)資料作了全面研究，并結(jié)合初步經(jīng)濟(jì)調(diào)查加以選擇。最后，選出鷹潭、資溪、永安、漳州、廈 門線即東線推薦方案，線路全長為723公里，限制坡度12‰、部分區(qū)段為20‰。選擇東線為推薦方案，除了軍事意義和政治影響外，理由為里程較短，工程較小，比中線短62公里，比西線短144公里，吸引人口最多，貨運(yùn)量較大，單向貨運(yùn)量173萬噸，5年后287萬噸，比中線大1倍，也比西線大。同時(shí)，采用東線有利于開發(fā)閩北森林資源，便于展筑通往福州鐵路，聯(lián)絡(luò)東南海港，溝通閩南閩北經(jīng)濟(jì)，并考慮到貨源流向及浙贛線接軌便利。

1953年4月，中南設(shè)計(jì)分局作出總結(jié)報(bào)鐵道部，同時(shí)組織草測(cè)隊(duì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查組，就南昌、瑞金、廈門線；及鷹潭、永安、廈門線分段重點(diǎn)勘測(cè)及調(diào)查。工作期間，又奉鐵道部指示放棄中線；現(xiàn)地找出東線全線12‰限制坡度及20‰雙機(jī)坡度兩個(gè)方案。分析比較后，建議線路主要方向采取東線，武夷山越嶺地段三個(gè)埡口中選用大禾山埡口，線路全長729公里，另南平支線28公里及嵩嶼支線19公里。

1953年7月，昌廈線草測(cè)設(shè)計(jì)意見書呈鐵道部。經(jīng)鐵道部核定，以東線方向?yàn)檎€的主要方向，確定該線的修建目的是以“國防為主，結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展”。修建計(jì)劃初步?jīng)Q定分兩大段進(jìn)行，第一大段由鷹潭至南平，第二大段由來舟至廈門，并正式改名為鷹廈鐵路。

為了加強(qiáng)勘測(cè)設(shè)計(jì)力量，1954年9月鐵道部決定，由西南設(shè)計(jì)分局（現(xiàn)第二設(shè)計(jì)院）加派一個(gè)總隊(duì)進(jìn)行來舟至廈門的勘測(cè)工作，并確定由鐵道兵擔(dān)任施工。1954年12月，鐵道部決定鷹廈線勘測(cè)設(shè)計(jì)工作改由西南設(shè)計(jì)分局擔(dān)任。1955年2月，西南設(shè)計(jì)分局由成都遷至南昌領(lǐng)導(dǎo)全線設(shè)計(jì)工作。

1955年9月，南段定測(cè)時(shí)決定不經(jīng)過漳州，改由浦南經(jīng)郭坑至廈門。郭坑至漳州另建漳州支線。嵩嶼支線不修建。

重要的局部線路方案選定：

①資溪至園岱采用20‰雙機(jī)坡度方案

北段翻越大禾山地段，為了適應(yīng)北坡較陡南坡較緩的地形上行重車下行輕車的貨流，采用單方向的20‰雙機(jī)坡度（大禾山以南仍用12‰）。

②西洋至城口采用22‰雙向雙機(jī)坡度方案

南段翻越戴云山分水嶺地段，曾經(jīng)多次研究比較，最后決定采用250米半徑曲線之22‰雙機(jī)坡度方案。可減少大量土石方及隧道工程，縮短工期、縮短線路，節(jié)約工程費(fèi)307.2萬元，經(jīng)報(bào)鐵道部批準(zhǔn)采用。

③南山集美間采用海堤線方案

在編制設(shè)計(jì)總則時(shí)，南山集美間線路方案曾提出海堤線及繞海線兩個(gè)方案。繞海線經(jīng)灌口，繞道同安霞店再到集美，海堤線逕直由杏林到集美。兩個(gè)方案均經(jīng)過風(fēng)化花崗巖的沿海丘陵地帶，工程地質(zhì)條件均為良好。繞海線較海堤線長8.66公里，但修筑海堤費(fèi)用高，比繞海線建筑費(fèi)多169萬元；可是海堤線最大優(yōu)點(diǎn)是線路順直，少一個(gè)分界點(diǎn)，運(yùn)營費(fèi)少，比繞海線5年即可節(jié)省99萬元。同時(shí)，地方政府和陳嘉庚先生對(duì)于修筑海堤的要求甚為迫切，估計(jì)海堤修筑成后可圍墾3萬畝地，并可蓄水養(yǎng)魚，建設(shè)潮力發(fā)電站，對(duì)發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)意義很大，故最后決定采用海堤線。

1955年5月，曾提出鷹廈鐵路初步概算為84887.7萬元，其中特種工程5560萬元，按正線747公里計(jì)算，每公里為113.6萬元，不包括特種工程，每公里為106.2萬元。同年5月10日，鐵道兵司令員王震偕同鐵道部謝爾巴可夫?qū)＜医M長在南昌召集設(shè)計(jì)、基建、施工部門開會(huì)研究，認(rèn)為鷹廈鐵路造價(jià)過高，必須壓縮。核減材料費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi)、特別費(fèi)等三類工程費(fèi)共5項(xiàng)7329.5萬元。同時(shí)，修改設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、減少工程數(shù)量7項(xiàng)2052.0萬元。核減后概算為75506.2萬元。嗣后，又提出在地形困難地段采用250米半徑，暫不考慮九龍江發(fā)電問題，適當(dāng)?shù)亟档驮O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及特種工程只作設(shè)計(jì)暫不施工等建議，報(bào)請(qǐng)軍委和鐵道部批準(zhǔn)，再核減13552.2萬元，概算降為61954.0萬元，平均每公里為82.94萬元。經(jīng)送呈鐵道部鑒定后，考慮到該項(xiàng)概算數(shù)字仍屬過高，乃結(jié)合當(dāng)時(shí)鐵道部頒布的厲行節(jié)約、降低造價(jià)的指示精神，在保證質(zhì)量、合乎需要的原則下，不斷研究采用合理的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，改善設(shè)計(jì)及降低工程標(biāo)準(zhǔn)、材料費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi)、間接費(fèi)、三類工程費(fèi)等，一再降低概算，最后概算修改為42542.3萬元，以全長749.2公里計(jì)算，每公里為56.78萬元。1957年2月，全線定測(cè)之后所提出的預(yù)算減為35471.5萬元，每公里為47.5萬元。

由于工期縮短，各項(xiàng)施工措施有所變更，又將增加費(fèi)用加入預(yù)算，經(jīng)鐵道部審核同意，調(diào)整后預(yù)算為39883.9萬元，每公里為52.8萬元(包括南平、漳州支線)，鷹廈鐵路實(shí)際完成投資38367.584萬元（不包括1958年增加投資1000萬元），每公里平均造價(jià)為52.32萬元；如扣除勘測(cè)設(shè)計(jì)費(fèi)1311.28萬元，則每公里為50.54萬元；如再扣除料價(jià)差額，降低造價(jià)及返還款等費(fèi)用4403.92萬元，則每公里僅為44.53萬元。

鷹廈鐵路主要技術(shù)條件，在最初編制設(shè)計(jì)總則時(shí)，鑒于本線是重要國防線，故除上部建筑外均按Ⅰ級(jí)線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。其后送鐵道部鑒定時(shí)，認(rèn)為近期運(yùn)量不大，遠(yuǎn)期北段亦只20余對(duì)列車，南段則在12對(duì)以下，故決定改按Ⅱ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

各項(xiàng)主要技術(shù)條件簡述如下：

①一般設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

線路平剖面：根據(jù)經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料，本線應(yīng)為Ⅲ級(jí)線，考慮到將來發(fā)展，線路平剖面，按Ⅱ級(jí)線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

限制坡度：上下行均為12‰，在武夷山區(qū)及戴云山區(qū)因地勢(shì)陡峻、工程艱巨，采用雙機(jī)坡度，資溪園岱間15公里為20‰，西洋城口間30公里為22‰。

曲線最小半徑：規(guī)定為300米，鑒定時(shí)批準(zhǔn)資溪至大禾山、桂口至城口、歐寨至卓宅、羅溪至溪南坂四段采用250米。

到發(fā)線有效長度：規(guī)定為560米，給水站為580米，近期按450米輔軌。

②路基及上部建筑

路基寬度：巖質(zhì)土壤定為4.6米，非巖質(zhì)土壤為5.0米，曲線地段按Ⅲ線加寬。

路肩標(biāo)高：來舟以北按300年一遇的最高洪水位高出0.50米設(shè)計(jì)，來舟以南按100年洪水位設(shè)計(jì)。

上部建筑：正線鋼軌采用P-43型，站線采用P-38型。在正線直線地段及半徑大于600米的曲線地段以及站線上，每公里鋪設(shè)枕木1440根；在坡度大于12‰地段、隧道內(nèi)及半徑等于或小于600米的曲線上，每公里鋪設(shè)枕木1600根。道碴用卵石或碎石，在非巖質(zhì)土壤路基上，枕木下道碴厚度為0.25米（包括0.10米砂墊層）；在巖質(zhì)土壤路基上，不鋪砂墊層，枕木下道碴厚度為0.20米。

③橋隧建筑物

活載等級(jí)：來舟以北橋梁墩臺(tái)及涵管采用中-26級(jí)，鋼梁及鋼筋混凝土梁采用中-22級(jí)；來舟以南及支線上，下部圬工鋼梁均采用中-22級(jí)，但涵洞及個(gè)別墩臺(tái)高度大于10米者，采用中-26級(jí)；隧道：建筑限界按隧限——二甲設(shè)計(jì)。

設(shè)計(jì)流量：橋梁來舟以北用100年周期，來舟以南用50年周期；涵管全線均用50年周期，溝渠流量較小時(shí)，可用0.5及0.75米水管（0.50米管不超過15米，0.75米管不超過20米），流量小而懸浮土壤不多時(shí)用透水路堤。

④房屋及其他設(shè)備

房屋面積：永久生產(chǎn)房屋應(yīng)保證每晝夜12對(duì)列車的定員使用；居住房屋初期按每公里10人計(jì)算，中小站按定員80%供給住房，區(qū)段站按定員30%供給單身宿舍，30%供給家屬宿舍，其余40%以租房解決。

機(jī)車車輛設(shè)備：初期按12對(duì)列車設(shè)計(jì)，預(yù)留將來發(fā)展。

動(dòng)力照明：盡量利用現(xiàn)有的設(shè)備，如果沒有時(shí)，考慮建筑專用的發(fā)電站。

給水設(shè)備：按18對(duì)列車設(shè)計(jì)并施工，支線上按12對(duì)列車設(shè)計(jì)并施工。

通信設(shè)備：通信線路采用架空式，行調(diào)、各站及養(yǎng)路電話，用選號(hào)電話，地區(qū)交換電話根據(jù)供電情況及需要，分別采用共電式或磁石式交換機(jī)。

全線工程質(zhì)量經(jīng)鷹廈鐵路驗(yàn)收交接委員會(huì)驗(yàn)收，總評(píng)如下：鷹廈線全長697.7公里，連外南支線（南平支線）及漳州支線共長733.2公里，地勢(shì)復(fù)雜，工程艱巨，設(shè)計(jì)施工基建各單位以18個(gè)月完成了全線勘測(cè)設(shè)計(jì)，22個(gè)月完成全線鋪軌通車（漳州支線除外），以34個(gè)月做到能夠交付運(yùn)營的程度而且行車速度接近設(shè)計(jì)要求，總的說來成績是巨大的。

施工質(zhì)量：路基穩(wěn)固，邊坡整齊并栽有大量草皮。軌道圓順結(jié)實(shí)，行車平穩(wěn)，站場配線適當(dāng)，站容整齊，橋隧砌筑堅(jiān)固。機(jī)電設(shè)備配套主體工程安裝迅速，精度亦高。全線施工質(zhì)量良好，其中部分已達(dá)到優(yōu)良，可以交付正式運(yùn)營。惟對(duì)個(gè)別隧道襯砌裂紋，侵入凈空及枕木涂膏防腐等缺點(diǎn)，尚需加以處理。

中國人民解放軍鐵道兵（下稱鐵道兵）自1954年底接受施工任務(wù)開始至1956年底為止，施工組織方案前后共作5次修改。1955年4月，鐵道兵司令員王震代表國防部和鐵道部，會(huì)同以謝爾巴可夫?yàn)槭椎奶K聯(lián)專家工作組在南昌召集三局（西南設(shè)計(jì)分局、第七基建分局、鷹廈線工程局）會(huì)議時(shí)，根據(jù)地形復(fù)雜情況及經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料，進(jìn)行全面研究之后，才對(duì)鷹廈全線施工組織設(shè)計(jì)作出初步?jīng)Q定。當(dāng)時(shí)工期為1955年底通車至大禾山隧道北口，1956年通車至永安，1957年通車至廈門。1955年9月、10月間，經(jīng)過永安以南分水隔地區(qū)工程量摸底后，提出了南、北兩頭鋪軌，接軌點(diǎn)設(shè)在漳平，提前一年于1956年底全線通車的施工組織方案。當(dāng)時(shí)對(duì)該方案進(jìn)行多方面的比較后，確定按照這一方案作為實(shí)施的目標(biāo)。

根據(jù)這一施工組織設(shè)計(jì)方案，對(duì)提前一年通車采取了有效的快速施工方法，重點(diǎn)土石方工程采用大、中爆破，增多機(jī)械施工，橋涵工程集中力量于枯水期間將基礎(chǔ)搶出水面，免除洪水威脅，隧道工程，普遍采用機(jī)械開挖，鋪軌、架梁工程，采用預(yù)鋪碴、預(yù)鋪枕、預(yù)架梁的辦法。

全線先后成立了11個(gè)工程段，各段管區(qū)長短不一，最長的達(dá)110公里，最短的僅19公里，主要是根據(jù)工程難易與工期緩急來決定的。共計(jì)部署8個(gè)師和一個(gè)橋梁團(tuán)，由北向南依次為：三師在鷹潭至高阜60公里地段，師機(jī)關(guān)駐鷹潭（第一工程段）；七師在高阜至鐵關(guān)村19公里地段，師機(jī)關(guān)駐資溪（第二工程段）；五師在鐵關(guān)村至光澤49公里地段，師機(jī)關(guān)駐光澤（第三工程段）；二師在光澤至拿口59公里地段，師機(jī)關(guān)駐邵武（第四工程段）；十師在拿口至來舟88公里地段，師機(jī)關(guān)駐順昌（第五工程段）；一師在來舟至沙縣44公里地段，師機(jī)關(guān)駐西芹（第六工程段）；十一師在沙縣至桂口93公里地段，師機(jī)關(guān)駐沙縣（第七工程段）；六師在桂口至麥園47公里地段，師機(jī)關(guān)駐漳平（第九工程段）；五師（第二次）在梅水坑至溪南坂52公里地段，師機(jī)關(guān)駐華安（第十工程段）；七師（第二次）在溪南坂至廈門110公里地段，師機(jī)關(guān)駐漳州（第十一工程段）；獨(dú)立橋梁團(tuán)配屬七師施工。閩、贛兩省組織11萬余民工，組成8個(gè)大隊(duì)配屬鐵道兵8個(gè)師組織施工；此外，還有4萬名其他人員參加施工。施工高峰期軍民總?cè)藬?shù)達(dá)20余萬人。

1955年2月21日，鷹潭至資溪間60公里正式開工。鐵道兵在鷹潭成立指揮所領(lǐng)導(dǎo)該段施工。與此同時(shí)，西南設(shè)計(jì)分局由成都遷至南昌領(lǐng)導(dǎo)全線勘測(cè)設(shè)計(jì)工作；鐵道部第七基建分局亦在南昌成立，負(fù)責(zé)鷹廈鐵路的發(fā)包及監(jiān)察工作。同年5月，鐵道兵機(jī)關(guān)也從廣西貴縣移駐福建南平，以加強(qiáng)對(duì)鷹廈線施工部隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)和指揮。

為了迅速展開全面施工，以期如期竣工，經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)，采用“邊勘測(cè)、邊設(shè)計(jì)、邊施工”的修建方針。同時(shí)，為了更好的掌握全線的設(shè)計(jì)、發(fā)包和施工，決定三局遷移至南平辦公。

資溪、大禾山間于1955年5月重點(diǎn)開工，同年4～7月，鐵道兵二、十、一、十一、六師先后進(jìn)駐鷹廈線各自管區(qū)。大禾山以南至來舟間于6月重點(diǎn)開工，來舟至永安間包括南平支線于第三季度相繼開工，永安以南至廈門間于第四季度相繼開工。由于北段自鷹潭至光澤間120公里的工程在第四季度已接近竣工，故擔(dān)任該段的三、五、七師部隊(duì)開始轉(zhuǎn)移至南段擔(dān)任自麥園至廈 門227公里的3個(gè)工程段的工程；與此同時(shí)，獨(dú)立橋梁團(tuán)也調(diào)來鷹廈線配屬七師執(zhí)行任務(wù)，至此，1956年1月全線全面展開施工。

福建省還組織成立“青年志愿筑路隊(duì)”，首批719名隊(duì)員于1955年12月5日到達(dá)南平鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)所在地報(bào)到。福建省委提出的口號(hào)是：“不是我們支援鐵道兵，而是鐵道兵支援我們”。省、地、縣三級(jí)政府共派出4207名干部帶領(lǐng)民工參加筑路工程，另外還組織一支龐大的生活供應(yīng)隊(duì)伍和運(yùn)輸隊(duì)伍。同時(shí)，還動(dòng)員大批農(nóng)民上山伐木，送糧送菜，支援鐵路建設(shè)。筑路民工在很短的時(shí)間內(nèi)掌握了專業(yè)技術(shù)，發(fā)明先進(jìn)工具，提高了工效。1955年5月23日，鐵道兵司令員王震親自到大禾山工地視察，和指戰(zhàn)員們一起研究改進(jìn)施工方法，并親自進(jìn)洞打風(fēng)槍，給施工部隊(duì)以極大鼓舞。

鷹廈鐵路根據(jù)沿線地形復(fù)雜和工期緊迫的特點(diǎn)，施工部隊(duì)采用蘇聯(lián)專家契契金的建議，在重點(diǎn)工段采用大爆破施工。全線共116處大爆破工點(diǎn)，共爆破土石方310萬立方米，節(jié)省勞動(dòng)力188萬工天。

廈門海堤（含集美—高崎和杏林—集美兩條）是鷹廈鐵路最前方的一項(xiàng)艱巨工程。集高海堤早在鷹廈線動(dòng)工之前于1954年1月由地方政府組織施工，1955年9月竣工，鐵路上部建筑由鐵道兵施工。杏集海堤于1955年10月由鐵道兵鷹廈線工程局組織施工，1957年1月竣工。施工部隊(duì)和民工在地方政府的大力支持下戰(zhàn)勝海上狂風(fēng)巨浪和國民黨軍用飛機(jī)的騷擾破壞，筑成兩條計(jì)5公里長的路堤，跨集、高海峽把鋼軌鋪到廈門。1955年10月1日，朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填?！彼膫€(gè)大字。

鷹廈鐵路全線鋪軌工程于1955年9月1日自鷹潭開始，1955年12月鋪軌至76公里加751米暫告一段落。1956年2月24日繼續(xù)向南鋪軌，由于采取預(yù)鋪道碴、預(yù)鋪枕木及預(yù)架梁的方法，鋪軌速度不斷提高，于10月18日到達(dá)漳平以后，每日平均以5公里的速度向廈門推進(jìn)，在11月29日曾創(chuàng)造8.843公里的最高紀(jì)錄，使全部鋪軌架梁時(shí)間，較通常施工方法縮短5個(gè)月左右。最終于1956年12月9日提前一年零22天鋪軌到廈門。

1957年8月，鷹廈鐵路驗(yàn)收交接籌備組在南平成立，并組織初驗(yàn)工作。9月，初驗(yàn)工作由鷹潭開始，10月提出初驗(yàn)總結(jié)報(bào)告。

1957年11月，鐵道部副部長呂正操、武竟天和部各業(yè)務(wù)局負(fù)責(zé)人共同組織工作組，并請(qǐng)?zhí)K聯(lián)專家伊萬諾夫一道，來鷹廈鐵路沿線察看10余處主要工程，聽取現(xiàn)場各單位的匯報(bào)，并看了初步驗(yàn)收?qǐng)?bào)告，然后按業(yè)務(wù)分組進(jìn)行討論和綜合研究，最后于12月提出鐵道部工作組檢查報(bào)告。

1957年11月26日，鷹廈鐵路驗(yàn)收交接委員會(huì)在福建永安正式成立。12月4日開始，由廈門向北進(jìn)行沿線檢查，12月19日檢查完畢，12月26日在南平提出復(fù)驗(yàn)總結(jié)報(bào)告。12月28日，鷹廈鐵路驗(yàn)收交接委員會(huì)在南平舉行交接簽字儀式，并決定于1958年元旦交付正式營業(yè)。