武漢長(zhǎng)江大橋夜景

    武漢長(zhǎng)江大橋，位于湖北省武漢市，大橋橫跨于武昌蛇山和漢陽(yáng)龜山之間，是中國(guó)在長(zhǎng)江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋梁，被稱為“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一橋”。武漢長(zhǎng)江大橋于1955年9月1日開工建設(shè)，于1957年10月15日建成通車，大橋的建設(shè)在當(dāng)時(shí)得到了前蘇聯(lián)政府的幫助。2011年6月6日，一艘萬(wàn)噸級(jí)油輪撞上長(zhǎng)江大橋的7號(hào)橋墩，此次是10余年來(lái)，長(zhǎng)江大橋發(fā)生的最大一起橋墩遭撞擊事件。
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目錄
基本簡(jiǎn)介
歷史背景
第一次規(guī)劃
第二次規(guī)劃
第三次規(guī)劃
第四次規(guī)劃
第五次規(guī)劃
建設(shè)
通車
大橋概況
相關(guān)參數(shù)
建設(shè)意義
建設(shè)過(guò)程
橋梁設(shè)計(jì)
幕后故事
設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)
施工方法
安全儲(chǔ)備
建設(shè)施工
通車典禮
大橋現(xiàn)狀
相關(guān)評(píng)價(jià)
入選角幣
撞擊事件
展開
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編輯本段基本簡(jiǎn)介
武漢長(zhǎng)江大橋
本數(shù)據(jù)來(lái)源于百度地圖，最終結(jié)果以百度地圖數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。
　　武漢長(zhǎng)江大橋(The Wuhan Yangtze River Bridge)，是中國(guó)第一座橫跨長(zhǎng)江的橋梁，大橋?yàn)楣疯F路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側(cè)有人行道；下層為復(fù)線鐵路。
　　全橋總長(zhǎng)1670米，其中正橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時(shí)對(duì)開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設(shè)4車道；車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，為終年巨輪航行無(wú)阻起了很大的作用。
　　正橋的兩端建有具有民族風(fēng)格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動(dòng)升降梯供人上下。附屬建筑和各種裝飾，均極協(xié)調(diào)精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動(dòng)升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，望大江東去，整個(gè)武漢三鎮(zhèn)連成一體盡收眼底，也打通了被長(zhǎng)江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路，形成完整的京廣線，使人心曠神怡，浮想聯(lián)翩，真是“一橋飛架南北，天塹變通途”。[1]
編輯本段歷史背景
　　武漢三鎮(zhèn)位居中國(guó)腹地、長(zhǎng)江中游，漢水由此匯入長(zhǎng)江，擁有重要的地理位置優(yōu)勢(shì)，曾被孫中山譽(yù)為“內(nèi)聯(lián)九省、外通海洋”的大商埠。至清末時(shí)期，武昌為湖北省會(huì)，漢口為商埠，漢陽(yáng)也發(fā)展了一定的工業(yè)基礎(chǔ)。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當(dāng)中，建橋跨越長(zhǎng)江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構(gòu)思即為各方所注。[2]據(jù)歷史檔案顯示，在武漢建第一座長(zhǎng)江大橋的設(shè)想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。[3]1912年5月，中國(guó)鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會(huì)辦。詹天佑[4]在進(jìn)行粵漢鐵路復(fù)勘定線的過(guò)程中，考慮到將來(lái)粵漢鐵路與京漢鐵路會(huì)跨江接軌，為此在規(guī)劃武昌火車站（通湘門車站）時(shí)也預(yù)留與京漢鐵路接軌出岔的位置。
    第一次規(guī)劃
　　1913年，在詹天佑的支持下，國(guó)立北京大學(xué)（今北京大學(xué)）工科德國(guó)籍教授喬治•米勒帶領(lǐng)夏昌熾、李文驥等13名土木門學(xué)生，到武漢來(lái)對(duì)長(zhǎng)江大橋橋址進(jìn)行初步勘測(cè)和設(shè)計(jì)大橋的實(shí)習(xí)，并由時(shí)任北京大學(xué)校長(zhǎng)嚴(yán)復(fù)將建橋意向代陳于交通部。這一次成為武漢長(zhǎng)江大橋的首次實(shí)際規(guī)劃，當(dāng)時(shí)提出建議將漢陽(yáng)龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經(jīng)武昌漢陽(yáng)門、賓陽(yáng)門連接粵漢鐵路，并設(shè)計(jì)出公路鐵路兩用橋的樣式。當(dāng)時(shí)構(gòu)思的橋梁結(jié)構(gòu)仿照當(dāng)時(shí)世界著名的最大鋼橋——英國(guó)蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設(shè)鐵路、公路、電車路、人行道。此次規(guī)劃雖然未獲實(shí)行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此后幾次規(guī)劃選址基本相同。[2]
    第二次規(guī)劃
　　1919年2月，孫中山寫就了《實(shí)業(yè)計(jì)劃》，闡述了開發(fā)中國(guó)實(shí)業(yè)的途徑、原則和計(jì)劃，提出中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的

大橋日落時(shí)分

    宏偉藍(lán)圖，在其論述中即提到關(guān)于武漢修建長(zhǎng)江大橋或隧道的選址問(wèn)題。為連通武漢三鎮(zhèn)，孫中山當(dāng)時(shí)提出“在京漢鐵路線于長(zhǎng)江邊第一轉(zhuǎn)彎處，應(yīng)穿一隧道過(guò)江底，以聯(lián)絡(luò)兩岸。更于漢水口以橋或隧道，聯(lián)絡(luò)武昌、漢口、漢陽(yáng)三城為一市。至將來(lái)城市用地發(fā)展擴(kuò)大，則更有數(shù)點(diǎn)可以建橋或穿隧道”。[5]1923年，由辛亥革命時(shí)的參謀長(zhǎng)孫武組織，依據(jù)孫中山的規(guī)劃思想，編制了《漢口市政建筑計(jì)劃書》。《計(jì)劃書》明確提出，“以漢陽(yáng)之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設(shè)武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。
　　由于當(dāng)時(shí)的平漢鐵路黃河大橋在建設(shè)過(guò)程中為求節(jié)省經(jīng)費(fèi)、提早通車，因此建筑質(zhì)量較差，僅作為臨時(shí)橋梁使用。1921年，北洋政府?dāng)M建黃河大橋新橋并施行公開招標(biāo)，交通部又聘請(qǐng)美國(guó)橋梁專家約翰•華德爾（John A.L. Waddell）為顧問(wèn)，除籌建黃河大橋新橋外，并請(qǐng)其設(shè)計(jì)武漢長(zhǎng)江大橋。[2]華德爾選擇的橋址與1912年北京大學(xué)所擬位置大致相同；設(shè)計(jì)方面采用簡(jiǎn)單桁梁、錨臂粱、懸臂粱混合布置，并主張使用合金鋼建橋以減輕重量，預(yù)算建筑費(fèi)用為970萬(wàn)銀元，華德爾并建議向美商貸款。華德爾的方案曾引起政府關(guān)注，擬定橋址也做過(guò)實(shí)地鉆探，惟由于建設(shè)費(fèi)用龐大，計(jì)劃也不了了之。
　　1927年1月，廣州國(guó)民政府遷都武漢；同年4月合并武漢三鎮(zhèn)，設(shè)武漢市。1929年4月，國(guó)民政府成立武漢特別市政府，進(jìn)一步推動(dòng)了武漢的市政建設(shè)。同年劉文島任武漢特別市市長(zhǎng)后，再次邀請(qǐng)華德爾來(lái)華，研商長(zhǎng)江建橋之事。[6]華德爾對(duì)1921年的設(shè)計(jì)方案作出了修訂，為保證長(zhǎng)江輪船的通行，大橋采用簡(jiǎn)單桁梁并設(shè)升降梁，全長(zhǎng)4010英尺，共15孔，橋面一層由公路鐵路共用，橋面升起時(shí)可高出最高水面150英尺。這次計(jì)劃同樣由于耗資巨大而無(wú)下文，且國(guó)民政府正忙于應(yīng)付內(nèi)部軍事派系斗爭(zhēng)，包括蔣桂戰(zhàn)爭(zhēng)、中原大戰(zhàn)等內(nèi)戰(zhàn)，無(wú)暇顧及長(zhǎng)江大橋的建設(shè)。
    第三次規(guī)劃
　　1935年，鑒于粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當(dāng)時(shí)鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由于武漢的長(zhǎng)江水位漲落幅度比南京大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔(dān)任處長(zhǎng)的錢塘江大橋工程處又對(duì)武漢長(zhǎng)江大橋橋址作測(cè)量鉆探，并請(qǐng)?zhí)K聯(lián)駐華莫利納德森工程顧問(wèn)團(tuán)合作擬定又一建橋計(jì)劃。計(jì)劃為一座固定式的鐵路公路聯(lián)合橋，橋址位于武昌黃鶴樓到漢陽(yáng)蓮花湖北劉家碼頭之間，全長(zhǎng)1932米，設(shè)兩臺(tái)7墩8孔，6、7號(hào)橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼梁架設(shè)于6、7號(hào)墩之上，橋下在最高洪水位時(shí)凈高30米；橋面一層，公路鐵路并列。包括漢水鐵路橋和引橋在內(nèi)，工程需要花費(fèi)國(guó)幣1060萬(wàn)元。為了募集資金，還曾擬定了過(guò)橋收費(fèi)、分期還本付息的辦法。惟由于集資困難，結(jié)果也不了了之。1937年3月，長(zhǎng)江南岸的粵漢鐵路徐家棚站（今武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過(guò)江從此成為“江城一景”。
    第四次規(guī)劃
　　中國(guó)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，百?gòu)U待興，而興建武漢長(zhǎng)江大橋的計(jì)劃也再度舊事重提。湖北省政府于1946年8月25日舉行會(huì)議，決定邀請(qǐng)粵漢區(qū)、平漢區(qū)鐵路管理局及中國(guó)橋梁公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會(huì)，省政府主席萬(wàn)耀煌為主任委員，茅以升為總工程師；[7]同年9月初中華民國(guó)行政院工程計(jì)劃團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)侯家源偕同美國(guó)橋梁專家鮑曼等考察武漢長(zhǎng)江大橋橋址。[8]同年，由中華民國(guó)內(nèi)政部營(yíng)建司司長(zhǎng)哈雄文陪同美國(guó)市政專家戈登來(lái)漢視察，并有平漢區(qū)鐵路管理局局長(zhǎng)夏光宇參加[6]，當(dāng)時(shí)提出的建橋意見是：鐵路和公路合并可降低造價(jià)，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數(shù)、便利船運(yùn)，決定改用較長(zhǎng)跨度的懸臂拱橋，設(shè)4墩5孔，同時(shí)考慮到鐵路干線運(yùn)輸日益繁忙，大橋可適當(dāng)提高載重等級(jí)。后因國(guó)共內(nèi)戰(zhàn)、經(jīng)濟(jì)困難，國(guó)民政府無(wú)暇顧及長(zhǎng)江大橋的建設(shè)，武漢長(zhǎng)江大橋的計(jì)劃再次擱置。
    第五次規(guī)劃
　　1949年，中華人民共和國(guó)成立后不久，時(shí)年63歲、自1913年起多次參與武漢長(zhǎng)江大橋規(guī)劃、勘探的李文驥，聯(lián)合茅以升等一些科學(xué)家、工程師向中央人民政府上報(bào)《籌建武漢紀(jì)念橋建議書》，提議建設(shè)武漢長(zhǎng)江大橋，作為“新民主主義革命成功的紀(jì)念建筑”，并詳述前四次規(guī)劃經(jīng)過(guò)和受挫的原因，論述當(dāng)時(shí)中國(guó)能建成大橋的可能性與具體工程內(nèi)容、經(jīng)費(fèi)預(yù)算（600億舊人民幣）等。[9]中央政府對(duì)此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議第一屆全體會(huì)議在北平召開，會(huì)議上通過(guò)建造長(zhǎng)江大橋的議案，并于1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。
　　根據(jù)中央人民政府政務(wù)院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長(zhǎng)江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會(huì)，同年3月成立武漢長(zhǎng)江大橋測(cè)量鉆探隊(duì)和設(shè)計(jì)組，由中國(guó)橋梁專家茅以升任專家組組長(zhǎng)，開始進(jìn)行初步勘探調(diào)查，李文驥第五次赴武漢參與長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)和測(cè)量勘探，惟李文驥當(dāng)時(shí)已抱病在身，并堅(jiān)持工作至1951年6月，同年8月病逝。
　　專家組先后共作了八個(gè)橋址線方案，并逐一進(jìn)行了縝密研究，所有的方案有一個(gè)共同特點(diǎn)，就是利用長(zhǎng)江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長(zhǎng)度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長(zhǎng)江大橋會(huì)議，就有關(guān)橋梁規(guī)模、橋式、材質(zhì)、施工方法等進(jìn)行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)的匯報(bào)，并登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經(jīng)中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)批準(zhǔn)確定后，鐵道部立即組織力量進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。[10]1953年3月完成初步設(shè)計(jì)，延聘蘇聯(lián)專家進(jìn)行指導(dǎo)并委托蘇聯(lián)交通部對(duì)設(shè)計(jì)方案鑒定。
　　1953年4月1日，周恩來(lái)批準(zhǔn)成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團(tuán)的前身），負(fù)責(zé)武漢長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)與施工，彭敏任局長(zhǎng)兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長(zhǎng)，汪菊潛任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派出代表團(tuán)攜帶武漢長(zhǎng)江大橋全部設(shè)計(jì)圖紙資料赴蘇聯(lián)首都莫斯科，請(qǐng)求蘇方協(xié)助進(jìn)行技術(shù)鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會(huì)進(jìn)行研究，鑒定會(huì)的改進(jìn)建議包括稍微調(diào)整漢陽(yáng)岸的橋址、同意采用氣壓沉箱法施工等，且鑒于桁架梁結(jié)構(gòu)的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)中被炸毀時(shí)梁部墜落，故處于戰(zhàn)備考慮建議長(zhǎng)江大橋橋梁形式改為三孔一聯(lián)等跨連續(xù)粱。1954年1月21日，中華人民共和國(guó)政務(wù)院第203次會(huì)議聽取了時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)關(guān)于籌建武漢長(zhǎng)江大橋的情況報(bào)告，并通過(guò)了《關(guān)于修建武漢長(zhǎng)江大橋的決議》，決定采納蘇聯(lián)的鑒定意見、批準(zhǔn)長(zhǎng)江大橋的初步設(shè)計(jì)，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長(zhǎng)，楊在田、崔文炳任副局長(zhǎng)，同時(shí)批準(zhǔn)了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。[10]
　　1954年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了鐵道部聘請(qǐng)?zhí)K聯(lián)專家組來(lái)華支援的請(qǐng)求。1954年7月，蘇聯(lián)政府派遣了以康斯坦丁•謝爾蓋耶維奇•西林（Константин Сергеевич Силин）為首的專家工作組一行28人來(lái)華進(jìn)行技術(shù)援助。西林是蘇聯(lián)著名橋梁專家，曾于1948年至1949年間兩次赴中國(guó)，協(xié)助修復(fù)東北地區(qū)鐵路和松花江大橋，并參加過(guò)成渝、天蘭、蘭新鐵路的橋梁建設(shè)[11]。西林來(lái)到中國(guó)后，表示認(rèn)為長(zhǎng)江大橋不宜采用氣壓沉箱法施工，原因是長(zhǎng)江水深流急，沉箱需要下沉深達(dá)30米至40米，在接近四個(gè)大氣壓的環(huán)境下，每名工人只能每天工作約半小時(shí)，實(shí)際作業(yè)時(shí)間僅有十幾分鐘，而且只能在枯水季節(jié)的幾個(gè)月內(nèi)進(jìn)行施工，必然大大延長(zhǎng)施工時(shí)間、危害工人的健康，而且需要購(gòu)置大量特殊設(shè)備，加大工程投資。西林建議用管柱鉆孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當(dāng)時(shí)仍然是一種新技術(shù)，蘇聯(lián)也尚未實(shí)踐過(guò)。大橋建設(shè)部門對(duì)管柱鉆孔法的設(shè)計(jì)方案經(jīng)過(guò)三個(gè)月的討論和半年的試驗(yàn)，證明確實(shí)可行，經(jīng)請(qǐng)示鐵道部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)、總理周恩來(lái)后，國(guó)務(wù)院于1955年上半年批準(zhǔn)對(duì)新方案“繼續(xù)進(jìn)行試驗(yàn)，并將新舊方案進(jìn)行比較，也既是黨中央提倡的‘依靠群眾，一切通過(guò)試驗(yàn)’的方法”。[10]
　　1954年2月，在1950年初步勘測(cè)的基礎(chǔ)上，由地質(zhì)部、水利部、鐵道部聯(lián)合組成的武漢長(zhǎng)江大橋地質(zhì)勘探

隊(duì)，開始進(jìn)行武漢長(zhǎng)江河槽及兩岸的地質(zhì)評(píng)估。同年夏秋，武漢遭遇了自1865年有水文記錄以來(lái)的最大洪水，勘探隊(duì)最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽(yáng)龜山之間的地質(zhì)評(píng)價(jià)。1955年1月15日，武漢長(zhǎng)江大橋橋址選線技術(shù)會(huì)議在漢口召開，正式?jīng)Q定選擇龜山、蛇山一線。1955年2月，鐵道部成立了武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)顧問(wèn)委員會(huì)，作為大橋工程的技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)，由茅以升為主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國(guó)豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱鉆孔法編制出武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)設(shè)計(jì)方案，鐵道部集中全國(guó)著名的橋梁專家和橋梁建筑工程師，舉行了武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)設(shè)計(jì)審查會(huì)議，對(duì)大橋的技術(shù)設(shè)計(jì)、施工進(jìn)度和總預(yù)算進(jìn)行了周密的審查。同年7月18日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了這些報(bào)告，標(biāo)志著武漢長(zhǎng)江大橋建設(shè)工程開始進(jìn)入實(shí)施階段。[11]
建設(shè)
　　經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后，武漢長(zhǎng)江大橋于1955年9月1日提前正式動(dòng)工。武漢長(zhǎng)江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯(lián)絡(luò)線、由丹水池站經(jīng)江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂回線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯(lián)絡(luò)線、江岸西編組站、漢西站、漢陽(yáng)站等設(shè)施，[12]其中漢水鐵路橋和長(zhǎng)江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負(fù)責(zé)施工，其余鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。鐵路從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長(zhǎng)江，過(guò)江后沿龜山以立體交叉跨越漢陽(yáng)月湖正街，至阮家臺(tái)處過(guò)漢水，又跨越張公堤及仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進(jìn)行大橋設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)，作為武漢長(zhǎng)江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋于1953年11月27日率先動(dòng)工興建，兩岸鐵路聯(lián)絡(luò)線工程也同時(shí)開始進(jìn)行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也于1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，并被命名為“江漢橋”。
　　蘇聯(lián)政府獲悉武漢長(zhǎng)江大橋采用管柱鉆孔法施工后，于1955年底派出以運(yùn)輸工程部部長(zhǎng)科熱夫尼科夫?yàn)槭椎拇韴F(tuán)來(lái)華，參觀長(zhǎng)江大橋的施工。最終，西林的管柱鉆孔法獲得了蘇聯(lián)政府的認(rèn)可，同月中國(guó)鐵道部與蘇聯(lián)運(yùn)輸工程部簽訂了協(xié)議，對(duì)這種施工技術(shù)作出了正面評(píng)價(jià)。大型管柱鉆孔法使大橋施工速度大為提高，橋墩基礎(chǔ)工程從全面開工到基本完成僅用了一年零一個(gè)多月的時(shí)間。1956年10月，大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內(nèi)向江底巖盤鉆孔的工作全部完成。[13]1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長(zhǎng)江大橋采用3聯(lián)9孔的等跨間支梁進(jìn)行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設(shè)法，從武昌、漢陽(yáng)兩岸分別同時(shí)向江中同時(shí)推進(jìn)，全部鋼梁均由山海關(guān)、沈陽(yáng)橋梁廠制造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會(huì)。武漢長(zhǎng)江大橋（連同配套工程）總投資預(yù)算1.72億元人民幣，實(shí)際只用了1.384億元；大橋本身造價(jià)預(yù)算7250萬(wàn)元，實(shí)際只用了6581萬(wàn)元。
　　1956年6月，毛澤東從長(zhǎng)沙到武漢，第一次游泳橫渡長(zhǎng)江，當(dāng)時(shí)武漢長(zhǎng)江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調(diào)歌頭•游泳》一詞，其中廣為傳誦的一句“一橋飛架南北，天塹變通途”，正是描寫武漢長(zhǎng)江大橋的氣勢(shì)和重要作用。1957年9月6日，毛澤東第三次來(lái)到武漢長(zhǎng)江大橋工地視察，并從漢陽(yáng)橋頭步行到武昌橋頭。
　　“《水調(diào)歌頭•游泳》
　　才飲長(zhǎng)江水，又食武昌魚。
　　萬(wàn)里長(zhǎng)江橫渡，極目楚天舒。
　　不管風(fēng)吹浪打，勝似閑庭信步，今日得寬余。
　　子在川上曰：逝者如斯夫！
　　風(fēng)檣動(dòng)，龜蛇靜，起宏圖。
　　一橋飛架南北，天塹變通途。
　　更立西江石壁，截?cái)辔咨皆朴辏邖{出平湖。
　　神女應(yīng)無(wú)恙，當(dāng)驚世界殊?！?
　　毛澤東(1956年)
通車
　　1957年9月25日，武漢長(zhǎng)江大橋全部完工，并于當(dāng)天下午舉行正式試通車；第二天的《長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)》作了重頭報(bào)道，在《江花》文藝副刊上轉(zhuǎn)載了郭沫若不久前發(fā)表在《人民日?qǐng)?bào)》上的一首《長(zhǎng)江大橋》長(zhǎng)詩(shī)。

《長(zhǎng)江大橋》
　　一條鐵帶栓上了長(zhǎng)江的腰，在今天竟提前兩年完成了。
　　有位詩(shī)人把它比成洞簫，我覺得比得過(guò)于纖巧。
　　一般人又愛把它比成長(zhǎng)虹，我覺得也一樣不見佳妙。
　　長(zhǎng)虹是個(gè)半圓的弧形，舊式的拱橋倒還勉強(qiáng)相肖，但這，卻是坦坦蕩蕩的一條。
　　長(zhǎng)虹是彩色層層，瞬息消逝，但這，是鋼骨結(jié)構(gòu)，永遠(yuǎn)堅(jiān)牢。
　　我現(xiàn)在又把它比成腰帶，這可好嗎？不，也不太好。
　　那嗎，就讓我不加修飾地說(shuō)吧：
　　它是難可比擬的，不要枉費(fèi)心機(jī)，
　　它就是，它就是，武漢長(zhǎng)江大橋！
　　—郭沫若（1957年）
編輯本段大橋概況
　　武漢長(zhǎng)江大橋西北始于漢陽(yáng)龜山南坡，東南止于武昌蛇山入江的山頭。由于龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長(zhǎng)度。江底為兩山余脈，除7號(hào)墩地質(zhì)條件較差外，正橋的7個(gè)橋墩都立在堅(jiān)固巖石上。利用兩岸山勢(shì)，橋下凈空高，可滿足通航需要。大橋?yàn)楣疯F路雙層橋，總長(zhǎng)1670米，其中正橋長(zhǎng)1156米。
　　正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎(chǔ)施工采用“管柱鉆孔法”，開創(chuàng)了中國(guó)建橋史上的新工藝。正橋鋼梁由平弦菱形連續(xù)梁組成，鋼梁設(shè)計(jì)三聯(lián)，每聯(lián)三孔。鋼梁制作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續(xù)梁由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時(shí)，橋下凈高18米，可滿足上行大型輪船的通航要

武漢長(zhǎng)江大橋夜景(17張)

求。
　　漢陽(yáng)岸引橋長(zhǎng)303米，有17孔；武昌岸引橋長(zhǎng)211米，12孔。每孔跨度不超過(guò)17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋臺(tái)為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側(cè)各設(shè)一對(duì)仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結(jié)點(diǎn)。橋面上下兩層。下層設(shè)鐵路雙軌，南北列車可同時(shí)對(duì)開。兩側(cè)有2.25米寬小道，專供大橋養(yǎng)護(hù)人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可并行6輛汽車，設(shè)計(jì)荷載汽—18、掛—100，其兩側(cè)人行道寬2.25米。正橋人行道外緣為鑄鐵雕花欄桿，圖案有丹鳳朝陽(yáng)、孔雀開屏、雄雞報(bào)曉、鳥語(yǔ)花香、菊黃蟹肥、石榴結(jié)籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等。
　　人行道內(nèi)緣后來(lái)增設(shè)了鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的防撞護(hù)欄。每隔32米矗立一對(duì)燈柱，兼作無(wú)軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠(yuǎn)望如過(guò)江銀龍，壯麗奇絕。大橋管柱基礎(chǔ)、墩臺(tái)、梁體及鐵路聯(lián)絡(luò)線由鐵道部大橋工程局施工，公路橋橋面及兩岸引道由武漢市建設(shè)局協(xié)同施工。大橋工程耗用混凝土和鋼筋混凝土12.63萬(wàn)立方米；安裝鋼梁24 372噸；打入鋼筋混凝土管樁3 000根，總長(zhǎng)62.5公里；直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱224根，總長(zhǎng)3 752米?？偨Y(jié)算投資1.38億元，大橋主體工程投資7 189萬(wàn)元。公路橋橋面由武漢市建設(shè)局負(fù)責(zé)維修管理，其余均由鄭州鐵路局武漢長(zhǎng)江大橋橋工處維修管理。
　　經(jīng)過(guò)30多年運(yùn)行檢驗(yàn)，雖因航運(yùn)事故大橋鋼梁嚴(yán)重受撞兩次，橋墩受船舶撞擊多達(dá)50次，正橋的穩(wěn)定性仍然良好，在交通量逐年增長(zhǎng)、負(fù)荷已趨飽和的狀況下，仍能保證火車和機(jī)動(dòng)車的正常通行。橋梁的常年維護(hù)內(nèi)容為：鋼梁油漆翻新，橋面易損件翻修和橋頭堡裝飾層的維修。漢陽(yáng)岸引橋發(fā)生過(guò)嚴(yán)重的病害，經(jīng)維修加固后趨于穩(wěn)定。大橋通車前，一列鐵路貨車車廂經(jīng)輪渡過(guò)江，需往返多次，最快也需5個(gè)多小時(shí)。[14]
　　大橋通車后頭5年，鐵路通過(guò)貨運(yùn)量800多萬(wàn)噸，縮短運(yùn)輸時(shí)間約2400萬(wàn)車小時(shí)，貨運(yùn)費(fèi)用的節(jié)約已超過(guò)大橋造價(jià)。公路橋部分，30多年中過(guò)橋車流量逐年增長(zhǎng)，1988年晝夜行車在3萬(wàn)輛次以上。這座萬(wàn)里長(zhǎng)江第一橋的修建為以后長(zhǎng)江各處修建大橋積累了成功經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)造就了大批建橋骨干。
編輯本段相關(guān)參數(shù)
　　跨越河流：長(zhǎng)江
　　橋梁位置：武昌（蛇山）—漢陽(yáng)（龜山）
　　全長(zhǎng)：1670米（連同兩端公路引橋），其中正橋由三聯(lián)九孔跨徑各為128米的連續(xù)梁組成，共長(zhǎng)1155.5米。
　　跨度：每孔128米
　　橋墩數(shù)量：8個(gè)
　　公路橋?qū)挾龋?2.5米 ，橋梁上層公路橋車行道寬18米，兩側(cè)人行道各寬2.25米；下層為雙線鐵路橋

武漢長(zhǎng)江大橋江之風(fēng)光(15張)

。
　　橋梁類型：鋼桁架三孔連續(xù)梁
　　設(shè)計(jì)單位：鐵道部勘測(cè)設(shè)計(jì)院
　　建設(shè)單位：武漢大橋工程局
　　施工單位：鐵路部大橋工程局
　　總設(shè)計(jì)師：茅以升
　　興建時(shí)間：1955年9月1日
　　建成時(shí)間：1957年10月15日
編輯本段建設(shè)意義
　　武漢長(zhǎng)江大橋是新中國(guó)成立后在“天塹”長(zhǎng)江上修建的第一座大橋，也是古往今來(lái)，長(zhǎng)江上的第一座大橋，是我國(guó)第一座復(fù)線鐵路、公路兩用橋，建成之后，成為連接我國(guó)南北的大動(dòng)脈，對(duì)促進(jìn)南北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重要的作用。
　　凝聚著我國(guó)橋梁工作者的機(jī)智和精湛的工藝　八個(gè)巨型橋墩矗立在大江之中，米字形桁架與菱格帶副豎桿使巨大的鋼梁透出一派清秀的氣象；35米高的橋臺(tái)聳立在兩岸，給大橋增添了雄偉氣勢(shì)。大橋從晴川閣、龜山、蓮花湖、龜山電視塔、古琴臺(tái)到蛇山、黃鶴樓、首義園、彭劉楊路，綿亙連接，相得益彰，組成一片宏大連綿、美麗動(dòng)人的景點(diǎn)群。它不僅是長(zhǎng)江上一道亮麗的風(fēng)景，而且也是一座歷史豐碑，在江城人們的生活中留下了不可磨滅的印象。
　　大橋的建設(shè)得到了當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)政府的幫助，蘇聯(lián)專家為大橋的設(shè)計(jì)與建造提供了大量的指導(dǎo)，但是中蘇關(guān)系破

大橋一角

裂之后，蘇聯(lián)政府就撤走了全部專家，最后的建橋工作是由茅以升先生主持完成。大橋建成之后，將武漢三鎮(zhèn)連為一體，極大的促進(jìn)了武漢的發(fā)展。從全國(guó)的宏觀角度來(lái)看，大橋的建成意義更是在于將京廣鐵路連接起來(lái)，使得長(zhǎng)江南北的鐵路運(yùn)輸通暢起來(lái)。毛澤東于1956年6月首次在武漢暢游長(zhǎng)江后（當(dāng)時(shí)武漢長(zhǎng)江大橋正在建設(shè)）所作的詩(shī)詞《水調(diào)歌頭•游泳》中，“一橋飛架南北，天塹變通途”一句，正是描寫武漢長(zhǎng)江大橋?qū)贤ㄖ袊?guó)南北交通的重要作用。大橋自建成以來(lái)，一直都是武漢市的標(biāo)志性建筑。武漢長(zhǎng)江大橋全長(zhǎng)1670.4米，正橋是鐵路公路兩用的雙層鋼木結(jié)構(gòu)梁橋，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有八墩九孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬(wàn)噸巨輪，八個(gè)橋墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱鉆孔法”，這是由我國(guó)橋梁工作者所首創(chuàng)的新型施工方法，凝聚著我國(guó)橋梁工作者的機(jī)智和精湛的工藝。
　　極大的促進(jìn)了武漢的發(fā)展
　　大橋建成之后，將武漢三鎮(zhèn)連為一體，極大的促進(jìn)了武漢的發(fā)展。從全國(guó)的宏觀角度來(lái)看，大橋的建成意義更是在于將京廣鐵路連接起來(lái)，使得長(zhǎng)江南北的鐵路運(yùn)輸通暢起來(lái)?！?
　　大橋像一道飛架的彩虹，在長(zhǎng)江天塹上鋪成了一條坦途。平漢鐵路和粵漢鐵路由此實(shí)現(xiàn)了連接（兩線也因此而改稱為京廣線），南北交通發(fā)生了根本性的變化，大大促進(jìn)了 武漢市鐵路樞紐建設(shè)進(jìn)程，使素有“九省通衢”之稱的武漢市成為全國(guó)重要的鐵路樞紐。大橋通車后，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過(guò)的運(yùn)輸量就達(dá)8000多萬(wàn)噸，縮短火車運(yùn)輸時(shí)間約2400萬(wàn)車小時(shí)，節(jié)約的貨運(yùn)費(fèi)超過(guò)了整個(gè)工程造價(jià)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，大橋的通過(guò)量也不斷增加，直接間接的經(jīng)濟(jì)效益更難以計(jì)數(shù)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮了無(wú)可替代的重大作用。
　　2002年八九月間，武漢長(zhǎng)江大橋進(jìn)行了首次大修。中科院專家測(cè)評(píng)，該橋的壽命至少在100年以上。
　　如今武漢的長(zhǎng)江江面上已經(jīng)屹立著七座大橋，分別是武漢長(zhǎng)江大橋、武漢長(zhǎng)江二橋、武漢長(zhǎng)江三橋（白沙洲大橋）、軍山長(zhǎng)江大橋、陽(yáng)邏長(zhǎng)江大橋、天興洲長(zhǎng)江大橋、二七長(zhǎng)江大橋，另有鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋在建，楊泗港長(zhǎng)江大橋計(jì)劃于2012年底開工，黃家湖長(zhǎng)江大橋在規(guī)劃之中。[1]
編輯本段建設(shè)過(guò)程
橋梁設(shè)計(jì)
　　武漢長(zhǎng)江大橋的建筑設(shè)計(jì)，極富中國(guó)民族建筑的特征，在橋面兩側(cè)，是鑄有各種飛禽走獸的齊胸欄桿；大橋

大橋紀(jì)念徽章

的兩側(cè)是對(duì)稱的花板，內(nèi)容多取材于我國(guó)的民間傳說(shuō)、神話故事等，有“孔雀開屏”、“鯉魚戲蓮”、“喜鵲鬧梅”、“玉兔金桂”等，極具民族氣息；在大橋兩端是高約35米的橋頭堡，從底層大廳至頂亭，共七層，橋頭堡的堡亭為四方八角，上有重檐和紅珠圓頂，橋頭堡內(nèi)有電梯和扶梯供行人上下，大廳之中有建橋英雄群像大型泥塑展列其中，供游人觀看、欣賞，追憶逝去的歲月，感觸英雄的博大氣概。與武漢長(zhǎng)江大橋一并落成的武漢長(zhǎng)江大橋紀(jì)念碑和觀景平臺(tái)，他們與武漢長(zhǎng)江大橋相互依偎，碑高6米，重20余噸，南面鐫有毛澤東同志“一橋飛架南北，天塹變通途”的詩(shī)句，觀景平臺(tái)則是游人賞長(zhǎng)江、看大橋的最佳位置之一。[1]
幕后故事
　　50年前，一條飽含著喜悅的電波歡快地跳躍著飛向大江南北：“武漢長(zhǎng)江大橋通車了！數(shù)千年來(lái)長(zhǎng)江天塹有舟無(wú)橋的歷史，隨著‘一橋飛架南北，天塹變通途’而結(jié)束了?！?
　　50年來(lái)，歷經(jīng)風(fēng)雨滄桑的武漢長(zhǎng)江大橋，巍然立在大江之上，肩負(fù)著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過(guò)的荷載，經(jīng)受了無(wú)數(shù)次洪水、大風(fēng)的洗禮，更承受了七十多次碰撞事故的考驗(yàn)。
　　專家最近檢測(cè)得出的結(jié)論是：大橋的橋墩、鋼梁等主體結(jié)構(gòu)可使用100年以上。
設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)
　　在武漢修建一座長(zhǎng)江大橋是多少代人的夢(mèng)想。清朝就曾有過(guò)設(shè)想，在孫中山先生的《治國(guó)方略》中有規(guī)劃，但限于當(dāng)時(shí)國(guó)力薄弱，未能實(shí)施。新中國(guó)成立之初，在國(guó)家優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)的背景下，鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾酝宫F(xiàn)，建造大橋跨越長(zhǎng)江天塹被提上了議事日程。百?gòu)U待興的新中國(guó)將武漢長(zhǎng)江大橋列入第一個(gè)五年計(jì)劃的重點(diǎn)工程項(xiàng)目。
　　1950年初，中央人民政府指示鐵道部著手籌備武漢長(zhǎng)江大橋的建設(shè)，并成立“武漢大橋測(cè)量鉆探隊(duì)”，開始大橋的籌建工作。曾參與武漢長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)施工的橋梁專家、中國(guó)工程院院士方秦漢回憶說(shuō)，當(dāng)時(shí)可以說(shuō)是舉全國(guó)之力修建武漢長(zhǎng)江大橋，召集了當(dāng)時(shí)最優(yōu)秀的專家，調(diào)動(dòng)了當(dāng)時(shí)全國(guó)最先進(jìn)的設(shè)備。
　　在“集全國(guó)優(yōu)秀人才，建長(zhǎng)江第一大橋”的動(dòng)員令下，各地優(yōu)秀橋梁專家、技術(shù)人員匯聚武漢。他們有的來(lái)自鐵道部北京橋梁事務(wù)所，有的來(lái)自茅以升先生的中國(guó)橋梁公司；有的來(lái)自南方的廣州鐵路局，有的來(lái)自東北的哈爾濱鐵路局……1955年2月成立的武漢長(zhǎng)江大橋技術(shù)顧問(wèn)委員會(huì)，主任是著名橋梁專家茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國(guó)豪、張維、梁思成等。
　　建橋所需的鋼材等材料和設(shè)備，靠全國(guó)人民支援。 參戰(zhàn)人員忘我工作，不計(jì)報(bào)酬，不講條件，大家把工地當(dāng)成家，吃在工地，住在工地。為了修好這座橋，鐵道部還請(qǐng)前蘇聯(lián)橋梁專家、蘇聯(lián)科學(xué)院院士西林等人組成一個(gè)28人的專家組，提供技術(shù)指導(dǎo)。
施工方法
　　方秦漢院士稱，當(dāng)年建武漢長(zhǎng)江大橋，圖的就是“百年大計(jì)”。大橋自1950年初中央人民政府指示鐵道部著手

大橋美麗的夜景

籌備，到1955年9月1日正式開工，籌建工作就開展了5年。從大橋的橋址線到橋式、凈空、建橋材料，甚至是橋頭堡的設(shè)計(jì)等等，都進(jìn)行了反復(fù)的論證和試驗(yàn)。當(dāng)時(shí)中央指示：“修建的長(zhǎng)江大橋應(yīng)當(dāng)成為一個(gè)卓越的建筑，它不但應(yīng)以現(xiàn)代化的技術(shù)解決國(guó)家巨大的經(jīng)濟(jì)課題，而且在建筑技術(shù)上還應(yīng)以雄偉壯麗的外觀標(biāo)志中國(guó)的新時(shí)代?！?
　　例如橋頭堡的設(shè)計(jì)，為了尋求最佳方案，當(dāng)時(shí)政務(wù)院指示在全國(guó)范圍內(nèi)向各建筑設(shè)計(jì)院和各大學(xué)建筑系廣泛征求美術(shù)方案，并邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)知名的建筑、美術(shù)、城市規(guī)劃專家及橋梁專家，對(duì)已征集的美術(shù)方案進(jìn)行評(píng)選后送政務(wù)院審批。
　　武漢長(zhǎng)江大橋的初步設(shè)計(jì)是采用橋梁建設(shè)界慣用的氣壓沉箱基礎(chǔ)。這種技術(shù)工人得到深水作業(yè)，承受氣壓和水壓的變化，在長(zhǎng)江這樣接近40米深的江底，每個(gè)工人一天只能工作2小時(shí)，而且呼吸困難，極易出現(xiàn)氮麻醉現(xiàn)象，得一種“沉箱病”。
　　前蘇聯(lián)專家西林提出了管柱鉆孔基礎(chǔ)的創(chuàng)議，就是將空心管柱打入河床巖面上，并在巖面上鉆孔，在孔內(nèi)灌注混凝土，使其牢牢插結(jié)在巖石內(nèi)，然后再在上面修筑承臺(tái)及墩身。這是一項(xiàng)完全創(chuàng)新的技術(shù)。兩國(guó)的技術(shù)人員緊密合作，經(jīng)過(guò)一年多的地質(zhì)勘測(cè)和艱苦的試驗(yàn)研究，最終決定使用這種技術(shù)。
　　因?yàn)槭褂昧诉@一當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)施工方法，武漢長(zhǎng)江大橋原計(jì)劃4年零1個(gè)月完工，實(shí)際僅用2年零1個(gè)月。
安全儲(chǔ)備
　　通過(guò)反復(fù)的論證、實(shí)驗(yàn)和創(chuàng)新，武漢長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)有足夠安全儲(chǔ)備。武漢鐵路局專家介紹，當(dāng)年，設(shè)計(jì)中以極端環(huán)境為標(biāo)準(zhǔn)，假設(shè)兩列雙機(jī)牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時(shí)刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來(lái)個(gè)緊急剎車；還是這個(gè)時(shí)間，長(zhǎng)江刮起最大風(fēng)暴、武漢發(fā)生地震、江中300噸水平?jīng)_力撞到橋墩上，武漢長(zhǎng)江大橋仍需有足夠的承受能力。
建設(shè)施工
　　在大橋的施工過(guò)程中，每個(gè)步驟大家都不敢有絲毫的馬虎。據(jù)參建武漢長(zhǎng)江大橋的工人王淳回憶，1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個(gè)月后，工人發(fā)現(xiàn)有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動(dòng)。大橋局立即進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，證實(shí)了工人的發(fā)現(xiàn)，于是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長(zhǎng)江大橋鋼梁鉚合試驗(yàn)得出結(jié)論，鉚釘完全填滿眼孔，并高出國(guó)家指標(biāo)5%，大橋工程才重新啟動(dòng)。
通車典禮
　　武漢長(zhǎng)江大橋昨天正式通車。昨天上午五萬(wàn)多人在武漢長(zhǎng)江大橋舉行了隆重的落成通車典禮。武漢市人民幾十年來(lái)的愿望實(shí)現(xiàn)了。
　　昨天，長(zhǎng)江大橋，被裝飾得格外美麗壯觀。

長(zhǎng)江大橋通車典禮現(xiàn)場(chǎng)

    清晨，參加大橋落成通車典禮的人們，穿著最華麗和最漂亮的服裝，手里拿著一束束的鮮花，渡過(guò)長(zhǎng)江，跨過(guò)漢水，沿著龜山和蛇山，源源地來(lái)到武漢長(zhǎng)江大橋橋頭。長(zhǎng)江大橋四周的龜山、鳳凰山、蛇山，沿著長(zhǎng)江的兩岸，漢陽(yáng)建橋新村的街道上，蓮花湖畔，和武漢三鎮(zhèn)高大的建筑物上，都聚滿了人群，等待著大橋正式通車這個(gè)偉大時(shí)刻的到來(lái)。整個(gè)城市都浸沉在濃厚的節(jié)日氣氛里。廣播電臺(tái)隨時(shí)向全市人民播送武漢長(zhǎng)江大橋通車的消息，全市二百萬(wàn)人的心都飛向了即將通車的武漢長(zhǎng)江大橋。
　　在漢陽(yáng)橋頭鐵路路面的落成通車典禮主席臺(tái)附近，電影攝影師和攝影記者們，幾天以前已經(jīng)在這里選好了角度，聚光燈、長(zhǎng)江大橋通車典禮現(xiàn)場(chǎng)廣播電臺(tái)的轉(zhuǎn)播臺(tái)和錄音機(jī)，前兩天已經(jīng)安裝好了。參加這次采訪的中外記者二百余人，都在 這里嚴(yán)陣以待。
　　九點(diǎn)半鐘，落成通車典禮的前奏曲--橋頭音樂(lè)會(huì)開始了。聽吧！歌頌長(zhǎng)江大橋、歌頌共產(chǎn)黨、歌頌毛主席、歌頌建橋的人們和歌頌中蘇友誼的的嘹亮的歌聲，響在長(zhǎng)江的上空。
　　十時(shí)整，武漢長(zhǎng)江大橋落成通車典禮籌委會(huì)主任謝滋群，宣布武漢長(zhǎng)江大橋落成通車典禮開始。霎時(shí)間，鞭炮聲、奏樂(lè)聲和歡呼聲，震撼著大江兩岸。站在龜山和蛇山上的人們揮舞著鮮花，使龜蛇二山顯得更加年青、美麗、活潑。一架飛機(jī)出現(xiàn)在橋的上空、撒散傳單。大型的彩色氣球，帶引著“慶祝武漢長(zhǎng)江大橋落成通車”、“中蘇友好合作萬(wàn)歲”等巨幅標(biāo)語(yǔ)升上了長(zhǎng)江上空。
　　國(guó)務(wù)院副總理李富春（全文另發(fā)），武漢長(zhǎng)江大橋驗(yàn)收接交委員會(huì)主任委員、國(guó)家建設(shè)委員會(huì)副主任王世泰、鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)、蘇聯(lián)運(yùn)輸建設(shè)部部長(zhǎng)科熱夫尼科夫（全文另發(fā)）、湖北省省長(zhǎng)張?bào)w學(xué)、武漢市副市長(zhǎng)王克文、武漢大橋工程局蘇聯(lián)專家組組長(zhǎng)西林和武漢大橋工程局局長(zhǎng)彭敏先后講了話。王世泰代表武漢長(zhǎng)江大橋驗(yàn)收委員會(huì)簡(jiǎn)單地報(bào)告了驗(yàn)收的過(guò)程和結(jié)果。他說(shuō)：大橋工程設(shè)計(jì)是最完善合理的，正橋鋼梁橋墩工程質(zhì)量?jī)?yōu)良，引橋鐵路聯(lián)絡(luò)線、公路聯(lián)絡(luò)線等工程質(zhì)量良好。可以交付正式使用。滕代遠(yuǎn)講話中，除了向湖北省、武漢市黨政領(lǐng)導(dǎo)部門、中央各部門兄弟企業(yè)表示衷心感謝外，并向蘇聯(lián)政府、蘇聯(lián)人民、蘇聯(lián)專家、蘇聯(lián)鐵路員工和建橋全體職工致謝。接著滕代遠(yuǎn)還勉勵(lì)建橋職工戒驕戒躁、繼續(xù)努力、學(xué)習(xí)蘇聯(lián)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在已經(jīng)取得勝利的基礎(chǔ)上，繼續(xù)前進(jìn)。張?bào)w學(xué)說(shuō)：大橋的建成，在全省范圍內(nèi)將會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)城鄉(xiāng)互助，密切工農(nóng)業(yè)關(guān)系，進(jìn)一步鞏固工農(nóng)聯(lián)盟。王克文在講話中號(hào)召武漢市人民都自覺地愛橋、護(hù)橋，要經(jīng)常保持大橋的美觀和整潔，還要提高警惕，保衛(wèi)社會(huì)主義建設(shè)勝利果實(shí)，不受任何破壞。[1]
編輯本段大橋現(xiàn)狀
　　延長(zhǎng)壽命：一靠養(yǎng)護(hù)，二靠管理
　　自建成通車以來(lái)，武漢長(zhǎng)江大橋歷經(jīng)50年風(fēng)雨滄桑。如今，武漢長(zhǎng)江大橋每天的汽車通行量已由建成初期的數(shù)千輛上升到近10萬(wàn)輛；每天的列車通過(guò)量已增加到148對(duì)，296列。大橋上平均每分鐘有60多輛汽車駛過(guò)，每6分鐘就有一列火車通過(guò)。大橋的荷載早已大大超過(guò)了建成之初。

大橋橋墩

    半世紀(jì)來(lái)，武漢長(zhǎng)江大橋還歷經(jīng)76次撞擊，最重的一次是2011年6月6日，一艘萬(wàn)噸級(jí)油輪撞上長(zhǎng)江大橋的7號(hào)橋墩，此次是10余年來(lái)，長(zhǎng)江大橋發(fā)生的最大一起橋墩遭撞擊事件。其次是1990年7月28日，一艘重達(dá)900噸的吊船正面撞上，大橋養(yǎng)護(hù)人員為此維護(hù)了一個(gè)月。但是，任憑風(fēng)吹雨打，長(zhǎng)江大橋并沒有傷筋動(dòng)骨。50年來(lái)經(jīng)多次檢測(cè)表明：全橋無(wú)變位下沉，橋墩可承受6萬(wàn)噸壓力，可抵御每秒10萬(wàn)立方米流量、5米流速洪水，可抗8級(jí)以下地震和強(qiáng)力沖撞。
　　當(dāng)年建大橋，圖的就是百年大計(jì)
　　方秦漢院士表示，當(dāng)年建大橋，圖的就是百年大計(jì)，保證和延長(zhǎng)大橋使用壽命，一是靠養(yǎng)護(hù)，二是靠管理?，F(xiàn)在很多橋梁出問(wèn)題就是因?yàn)楣芾聿划?dāng)，超負(fù)荷運(yùn)行。武漢長(zhǎng)江大橋只要養(yǎng)護(hù)得好、管理得當(dāng)，使用100年以上沒有問(wèn)題。
　　長(zhǎng)江大橋的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)者日復(fù)一日、年復(fù)一年精心呵護(hù)著大橋，他們每隔10年就要對(duì)大橋做一次全面細(xì)致的“體檢”。武漢市已經(jīng)在長(zhǎng)江大橋上下游分別修建武漢長(zhǎng)江二橋、白沙洲長(zhǎng)江大橋、天興洲長(zhǎng)江大橋、武漢長(zhǎng)江隧道和二七長(zhǎng)江大橋等過(guò)江通道，分流武漢長(zhǎng)江大橋的車流，減輕大橋負(fù)荷。
編輯本段相關(guān)評(píng)價(jià)
　　武漢長(zhǎng)江大橋凝聚著設(shè)計(jì)者匠心獨(dú)運(yùn)的機(jī)智和建設(shè)者們精湛的技藝。八個(gè)巨型橋墩矗立在大江之中，米字形桁架與菱格帶副豎桿使巨大的鋼梁透出一派清秀的氣象；35米高的橋臺(tái)聳立在兩岸，給大橋增添了雄偉氣勢(shì)。從晴川閣、龜山、大橋到蓮花湖、蛇山、黃鶴樓，綿亙連接，相得益彰，組成一片宏大連綿、美麗動(dòng)人的景點(diǎn)群。它不僅是長(zhǎng)江上一道亮麗的風(fēng)景，而且也是一座歷史豐碑，在江城人們的生活中留下了不可磨滅的印象。
　　50年前，浪漫豪情的毛澤東，用短短11個(gè)字，銘記了這座橋的偉岸。今天，這座橋橫跨的風(fēng)華，依然美妙絕倫。沒有一座橋，有武漢長(zhǎng)江大橋如此厚重，承載了如此多的光榮與夢(mèng)想。50年來(lái)，歷經(jīng)風(fēng)雨滄桑的武漢長(zhǎng)江大橋，巍然挺立大江之上，肩負(fù)著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過(guò)的荷載，經(jīng)受了無(wú)數(shù)次洪水、大風(fēng)的洗禮，更承受了七十多次碰撞事故的考驗(yàn)，伋然雄風(fēng)不減、傲立于濤濤江水之上。為了修這座橋，周恩來(lái)總理親定大橋建設(shè)藍(lán)圖，責(zé)成國(guó)家八部委調(diào)集全國(guó)力量，為長(zhǎng)江大橋建設(shè)服務(wù)。
　　50年來(lái)，這座大橋歷經(jīng)多次罕見洪水和大風(fēng)的襲擊，甚至被來(lái)自外力的碰撞達(dá)70多次，其中最重的一次是2011年6月6日，一艘萬(wàn)噸級(jí)油輪撞上長(zhǎng)江大橋的7號(hào)橋墩。但是這座中國(guó)在萬(wàn)里長(zhǎng)江上修建的第一座大橋不傷筋骨、安然無(wú)恙，始終巍然挺立于濤濤江水之上。
　　50年來(lái)，歷經(jīng)風(fēng)雨滄桑的武漢長(zhǎng)江大橋，巍然挺立大江之上，肩負(fù)著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過(guò)的荷載，經(jīng)受了無(wú)數(shù)次洪水、大風(fēng)的洗禮，更承受了70多次碰撞事故的考驗(yàn)，仍然雄風(fēng)不減、巋然不動(dòng)傲立于濤濤江水之上。
編輯本段入選角幣

第三套人民幣貳角券上的武漢長(zhǎng)江大橋圖案

    武漢長(zhǎng)江大橋的建成極大地改善了南北交通，提升了中國(guó)橋梁建設(shè)水平，同時(shí)對(duì)全國(guó)人民正滿懷豪情地通過(guò)自力更生、艱苦奮斗開展建設(shè)新中國(guó)的高潮是一個(gè)很大的鼓舞，其圖案因此入選1958年開始設(shè)計(jì)、1962年4月開始發(fā)行的第三套人民幣，作為反映當(dāng)時(shí)社會(huì)主義建設(shè)新成就的一個(gè)重要標(biāo)志。
編輯本段撞擊事件
　　2011年6月6日清晨6時(shí)50分左右，濃霧鎖長(zhǎng)江。萬(wàn)噸級(jí)油輪船隊(duì)在通過(guò)武漢長(zhǎng)江大橋時(shí)，迎面撞上長(zhǎng)江大橋

武漢長(zhǎng)江大橋7號(hào)橋墩上有明顯撞擦痕跡

的7號(hào)橋墩。大橋7號(hào)橋墩的西側(cè)有明顯的白色、黑色擦痕。
　　目前，大橋橋墩的具體受損情況相關(guān)部門還在監(jiān)測(cè)評(píng)估之中。武漢海事局表示，武漢港區(qū)受大雨影響，昨晨突遇濃霧，長(zhǎng)江江面能見度低。在武漢長(zhǎng)江大橋橋區(qū)水域，下行船只在能見度低于1500米時(shí)，應(yīng)到安全地點(diǎn)?？?。而肇事的“長(zhǎng)江62036”船隊(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江大橋橋區(qū)水域時(shí)，能見度急劇下降。因該船隊(duì)隊(duì)形較大，在橋區(qū)水域內(nèi)掉頭、拋錨，有較大風(fēng)險(xiǎn)和困難，“長(zhǎng)江62036”采取相關(guān)安全措施后繼續(xù)下行。船隊(duì)通過(guò)長(zhǎng)江大橋7號(hào)橋孔時(shí)，因操作不當(dāng)，撞上了7號(hào)橋墩。所幸事發(fā)后，事故險(xiǎn)情得到有效控制，未造成人員傷亡和原油泄漏。