武廣高鐵

    武廣客運專線為京廣客運專線的南段，位于湖北、湖南和廣東境內，于2005年6月23日在長沙首先開始動工。全長約1068.8公里，投資總額1166億元。2009年12月9日試運行成功，于26日正式運營。列車試驗最高時速可到394公里、最高運營時速達到300公里，全程票價分兩等，在490~780元之間。2011年7月1日起降速運行，廣州到武漢最慢需6小時。 
基本介紹
　　武廣客運專線為京廣客運專線的南段，途經鄂、湘、粵三省，于2005年6月23日在長沙首先開始動工，2009年12月9日試運行成功，于26日正式運營。全長約1068.8公里，投資總額1166億元。列車最高運營時速達到300公里，最高試驗時速可到394公里，全程票價分兩等，在490~780元之間。武廣高鐵的開通，使得武漢至廣州間旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州直達僅需2小時。武廣高鐵成為世界上運營速度最快、里程最長的高速鐵路。
高鐵專線
　　武漢到廣州運行最短時間縮短至3小時16分；廣州至長沙，最短耗時2小時02分；長沙至武漢，最短耗時1小時11分。
　　武廣客運專線始于武漢的武漢站，經過咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、英德、清遠、花都，到達廣州的廣州南站。基礎設施設計速度300公里/小時，試車最高時速394.2公里/小時[1]。
沿線途經
　　鐵路部門介紹，武廣高鐵客運專線設有15個辦理客運業務的車站，包括廣州南站、廣州北站、清遠站、英德西站、韶關站、郴州西站、耒陽西站、衡陽東站、衡山西站、株洲西站、長沙南站、汨羅東站、岳陽東站、赤壁北站、咸寧北站、武漢站。為了區別，現京廣線上原韶關站更改為韶關東站，原清遠站更改為源潭站。
　　鄂、湘、粵三省，北起武漢站，南到廣州南站，全長1068公里，途經15個車站。
　　湖北：路線全長173公里，境內設武漢站(始發站)、咸寧北、赤壁北3座新火車站。
　　湖南：路線全長518公里，境內設岳陽東、汨羅東、長沙南(始發站)、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西8座新火車站。
　　廣東：路線全長298公里，境內設韶關站、英德西站、清遠站、廣州北站、廣州南站（始發站)5座新火車站。其中僅韶關－花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
　　武廣客運專線為中國新建的高速鐵路工程之一，是京廣客運專線的南段組成部分。
　　武廣客運專線最初擬設25個車站。在最新的規劃方案中，車站數量由25個減至15個：武漢站、咸寧北、赤壁北、岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西、韶關站、英德西站、清遠站、廣州北站、廣州南站，在廣東境內的樂昌則會設備選車站。
運營能力
　　全線全長約1068.8公里，途經200多座隧道。設計時速300公里/小時，最高試驗時速394公里/小時，投資總

武廣高鐵
額1166億元人民幣。
　　建設本客運專線的目的是為了緩解京廣線的巨大客運壓力。專線建成后，武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。
　　現有京廣鐵路的運能飽和、客貨爭流兩大問題十分突出，這是加快武廣鐵路客運專線建設的兩大主要原因。
武廣客運專線各站風采

地理位置
線路參數
　　名稱：武廣客運專線
　　別稱：武廣高鐵

走向：南北
　　里程：1068.8公里
　　正線長度：989公里
　　概算投資：1166億元
　　速度目標值：300公里/小時
　　線路等級：Ⅰ級
　　線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌

        最大坡度：2%
　　曲率半徑：最小7000m
　　線間距：5m
　　到發線有效長度：560m
　　車型：CRH2C，CRH3,CRH380A(未來可能有CRH380B/C/D)
運行力度
　　時速350公里的武廣客運專線和諧號動車組都是國產的，而這些列車到底是什么樣的呢?目前測試的動車組既有像日本新干線那樣的子彈頭，也有略短的像鯨魚頭一般的機車頭。每列有八節車廂，共可載客1000人左右。
　　在先期測試中，考慮到春運等乘客量較大時期的需求而將兩列車合并運行測試的。而之所以叫動車組，就是因為除了機頭牽動，其他車廂也可以自帶動力。
　　對于乘客關心的動車組內部，記者看到，機頭的駕駛室就像飛機的駕駛艙，兩位駕駛員前方儀表盤上儀表密布;而車廂內非常舒適，與廣深線和諧號動車內部差不多，一排大多是五個座位，即：走道兩邊一邊三個位、一邊兩個位，“而車廂預計會區分頭等車廂和二等車廂，與飛機機艙類似，頭等車廂座位會少一些、寬大一些”。
穩定時速
　　開通初期的G1001次從武漢到廣州只需不到3個小時，9時從武漢站開出，11點57分到達廣州北站，這顯示，該車計劃開行3個小時，就可以從武漢到達廣州，比京廣線縮短10個小時左右。
　　2009年12月19日下午6點整，武廣沿線各銷售點開始出售武廣客運專線火車票，2009年12月26日正式投入使用。
　　記者來到花都、白云區內武廣線橫跨的高架橋下，在江高鎮，武廣線距離周邊民房最近不足10米，一家小士多老板老張每天都要見到高架橋群，“今年9月份還有人在橋上施工呢，10月份就有列車在上面跑了。”老張說，“每次只聽到呼的一聲列車就過去了，很快，我都來不及反應。”
　　在花都一處山坡上，武廣線也從這里經過，據附近的村民介紹，前一陣調試的列車非常密集。“我見過一次，白色的，兩頭是子彈頭。”據一位當地人介紹，“看著車窗過來，一眨眼，就只能見到車尾了。”他說，車開快的時候，“很大風，頭上戴帽子要用手按住才行。”
軌道技術
　　武廣客運專線采用的是無砟軌道這種當今世界先進的軌道技術。其軌枕由混凝土澆灌而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，減少維護、降低粉塵、美化環境，可適應時速達到200公里以上的高速列車。
　　而目前除了中國，日本、德國都有適合自身的軌道技術。
無縫軌道
　　武廣客運專線在用的是超長鋼軌，而非普通的25米鋼軌。由于鋼材料的體積受溫度影響大，即所謂的熱脹冷縮，一般情況下采用的是25米規格鋼軌，并且在接縫處留有一定的縫隙。這就導致了列車在行駛過程中會由于鋼軌接縫而顛簸。而武廣客運專線為平均時速340千米每小時的快速客運專線，列車經過時哪怕是0.5厘米的凸起或縫隙都會造成極大的危險。所以武廣客運專線在設計時便采用超長無縫鋼軌，在適宜溫度內施工（如長沙為17~25攝氏度），盡量避免減少溫度對鋼軌的影響，并且在鋼軌下方設置有調節鋼軌長度的混凝土塊，保證了超長鋼軌接縫處變化不超過0.1厘米，從而保證了列車的安全和乘客乘車的舒適性。
建設規劃
建設背景
　　“武漢到廣州新建一條鐵路的設想，在鐵道部的‘九五’規劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼吁推進武廣線的立項。”接受采訪時，湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。
　　在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批準了可行性研究報告。
　　當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，

設計時速達200公里，在養護維修上采用公司化的資產經營責任制的管理模式，這一體制也是后來客運專線運營模式的雛形。
　　修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。
　　廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集干線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。
先進技術
　　該線的無砟軌道會采用從德國睿鐵公司（RAIL.ONE）引進的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道技術，另有部分路段會使用基于日本新干線的CRTS I型軌道板。
　　建成的武廣客運專線是我國鐵路高速客運網主骨架之一，正線全長968.446公里，其中湖北省境內152.817公里，湖南省境內517.948公里，廣東省境內298.481公里。武廣客運專線全線總工期四年半（含調試期半年），國家批復的投資估算為1080億元，是我國目前里程最長、技術標準最高、投資最大的鐵路客運專線，于2009年12月26日全線建成通車。

    武廣客運專線全線基本采用無砟軌道（主要為德國的雷達2000型軌道，部分采用日本的板式軌道，共948．218公里）、一次鋪設跨區間無縫線路。正線路基共計388公里，占線路總長的40.1%；全線橋隧總長579.549公里，占線路長度的59.9%。共有橋梁661座401.239公里，占線路長度的41.4%，其中流溪河特大橋13.431公里，為全線最長大橋。隧道237座178.858公里，占線路長度的18.5%，其中瀏陽河隧道10.115公里為全線最長隧道，大瑤山1號隧道10.081公里為全線最長山嶺隧道。共征用土地69615畝，拆遷建筑物375.66平方米，土石方1.01億立方米。
　　湖北省境內重點工程有天興洲長江大橋11公里、淦河特大橋3.405公里、汀泗河特大橋 3.167公里、胡家灣特大橋2.255公里、滬蓉高速公路特大橋2.252公里、陸水特大橋3.991公里。

    武漢天興洲長江大橋是武廣客運專線的關鍵工程。其位于武漢長江二橋下游9.5km處的天興洲分汊河段上，全長11公里，正橋4.657公里。該橋是武漢市的第六座長江大橋，搭載四線鐵路、雙向六車道公路過江。鐵路橋寬16.8米為兩條高速客線和兩條貨運線；公路橋面寬27米，設計時速80公里。該橋荷載量達2萬噸。總投資110.6億元，設計施工首次采用41片、單片重達900噸的簡支箱梁。
　　4月10日，天興洲長江大橋3號主塔墩在標高132.29米處實現合攏，2號主塔墩也已突破110米高程，將在4月下旬合攏，分布長江上的100多個橋墩均已全部出水。大橋一邊建主塔，一邊準備掛索，同時鐵路橋的鋼桁梁正在批量生產，計劃5月開始架設主橋鋼梁。

    湖南省境內的重點工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墻河特大橋4.792公里、汨水特大橋2.935公里、瀏陽河隧道10.115公里、株洲湘江特大橋1.845公里、衡陽湘江特大橋2.326公里、丹水嶺隧道2.207公里，吊溝嶺隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南嶺隧道3.087公里、金星沖特大橋2.991公里、大禾特大橋1.036公里，章水河大橋2.401公里等。
　　瀏陽河隧道是武廣線上的控制工程，是國內首座穿越城市、河流、高速公路的鐵路隧道，該隧道位于湖南省長沙市東部，全長10.115公里，屬于國內特長、特大斷面隧道。隧道為客運專線雙線，開挖寬度最大超過16米，開挖高度超過13米，斷面積超過160平方米，平均埋深在30～50米間，是國內鐵路區間隧道所少見的。瀏陽河隧道是我國高速鐵路隧道綜合性施工難度最大、長度最長的高速鐵路隧道，該工程難點多，技術含量大。
核心技術
　　武廣高速鐵路采用的是中國北車集團唐山車輛制造廠以德國西門子核心技術衍化生產的CRH3C與和中國南車集團青島四方車輛制造廠以日本川崎重工核心技術衍化生產的CRH2C型高速動車組，前者的設計時速均為350KM/H；后者的設計時速為300-350KM/H（CRH2C一階段版本為300KM/H，并預留速度沖高余量，CRH2C二階段版本的設計時速為350KM/H），CRH2C與CRH3C型動車組均已經在京津城際高速鐵路上安全運營一年（2009年4月京津城際高速鐵路不再使用CRH2C型高速動車組），沒有出現重大安全事故。目前在武廣線上試運行的CRH3C動車組是國內最先進最快速的列車，外觀與比常見的廣深線CRH1動車組差不多，都是以通體乳白色配以藍色線條裝飾。但車身線條比廣深動車組更加流暢優美，尤其是列車頭部線條更加向前突出，頗像子彈頭。動車組前后都有寫著“和諧號”三字的駕駛室，到終點站后，動車組列車可以直接往回開，從而實現“流水發車”最高密度時往返不需掉頭。CRH3C型動車組列車曾經在京津城際鐵路上創造了時速394.3公里的紀錄。而在武廣線的試運行中，CRH3C-013號動車組也創下394.2公里的武廣高鐵最高速度紀錄（此前CRH2C跑出時速370公里）。長長的列車還沒來得及看清楚就已經呼嘯而過。據了解，車體的外形設計是根據空氣動力學原理，流線型的設計降低了動車組的空氣阻力和噪音。
建設概述
建設里程
　　我國在建線路最長、技術標準最高、投資規模最大的客運專線———武廣客運專線于2005年6月23日正式開工建設。既有京廣鐵路是我國最繁忙的干線之一,其中武漢至廣州段尤為緊張,運輸能力處于超飽和狀態,運輸質量難以進一步提高,特別是節假日期間因增開大量旅客列車,貨物列車被迫全面停開,嚴重制約區域經濟的發展。隨著國民經濟的快速發展,京廣通道的客貨運量將有較大幅度增長,經濟增長方式的轉變對客貨運輸質量也提出了更高的要求。新建武漢至廣州客運專線,實現客貨分線運輸,是徹底解決通道運能矛盾,提高運輸質量的最有效途徑。
　　修建武廣客運專線的呼聲從2003年就已開始。
　　在2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同

地提出議案，希望國家盡快立項，建設京廣鐵路客運專線。
　　2004年7月21日,國務院批準武廣客運專線項目建議書。
　　2004年12月3日，武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批準。
　　2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
　　5月初，武廣客運專線公司合同、章程在京簽字，標志著武廣客運專線建設進入實質性操作階段。
　　5月13日，中鐵八局與德國海特坎普戴爾曼哈尼爾有限責任公司組成的聯合體，中標武廣客運專線項目武漢工程試驗段，試驗段位于武漢市江夏區五里界鎮與烏龍泉鎮之間，長9.276公里，目的是逐步探索高速客運線路建設情況，掌握高速客運技術，增加我國具有完全自主知識產權的鐵路建設技術。工程總工期24個月。
　　2006年5月，鐵道部要求對全線路基地段進行清理,對路基沉降難以滿足鋪設無砟軌道要求的地段進行了以橋代路, 共增加橋梁約80 公里。全線橋隧總長占線路長度的比例達到67%。正線軌道一次鋪設跨區間無縫線路,全線鋪設無砟軌道。
運行車輛
　　2010年7月1日鐵道部調圖后，京廣高鐵武廣段廣州南站日接發列車56對112列，最早時間早上7點，最晚收車時間晚上23點47。廣州南站至武漢站間列車48對，長沙南站至廣州南站間列車55對（含長沙南站至廣州南站始發車9對），武漢站至廣州南站間直達列車（只停長沙南站）5對，列車平均密度（雙向）為10分鐘。
影響
建設意義
　　武漢－廣州，3小時。武廣客運專線作為高速鐵路走廊，拉近了城市間、甚至兩岸間的距離。
　　據預測，到2030年將會有1億多人次乘用武廣客運專線。龐大的客運出行不僅將極大推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯系和影響著整個華中、華南、西南乃至港澳和臺灣地區。鐵路部門專家稱，其建設將進一步打破長期制約華中、華南地區經濟社會發展的交通“瓶頸”。珠三角順勢拓展腹地對于武廣客運專線，珠三角地區熱情如火。區域經濟專家指出，他們對武廣鐵路的期待，是因為珠三角在與長三角競爭過程中，腹地劣勢越來越明顯。
　　上世紀八九十年代，國際資本進入我國，更多是希望獲得在勞動力、土地等方面的成本優勢，加工出口占領國際市場，廣東因毗鄰香港、距國際市場較近具有獨特的優勢。有專家認為，現在外資主要是想占領中國市場，因此會選擇一些發展腹地廣闊、對輻射中國市場有利的地區。
　　某500強企業的中國區供應鏈總監曾透露，許多公司正在考慮把部分公司往香港、廣東轉移。同時，在CEPA（內地與香港更緊密經貿關系安排）的背景之下，廣東省順勢發文，提出“內優外拓”戰略，以拓展珠三角腹地。
　　此時的武廣鐵路，對于坐擁CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州－東莞－深圳－香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。湖南凸顯2小時經濟圈。
　　武廣客運專線縱穿整個湖南，境內距離是三省中路線最長的。
區域經濟
　　鄂湘加快融入珠三角
　　“武廣客運專線的開通，將讓珠三角擁有湖北、湖南這兩塊重要的腹地，也加快了兩省融入珠三角的步伐。”省發改委相關負責人表示，該鐵路的開通，武漢到廣州僅需3個半小時，到深圳4個多小時，到香港約5個小時，它不僅僅只是一條快速交通工具，同時有利于大區域經濟發展，拉近了城市間的距離。
　　武廣高速鐵路對于急于拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州-東莞-深圳-香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。同時，武廣鐵路將珠三角發展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升級轉型，以及提高在世界產業鏈條上的位置。
　　省發改委相關負責人介紹，金融危機爆發后，武漢、長沙等內需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業還是沿海企業，都把目光盯向了內陸市場。此前，上海可以依托江蘇、浙江、安徽等便利的交通，迅速打開華中市場。而廣州、深圳想要打通華中向西部延伸，交通卻成了“瓶頸”，腹地優勢難以形成。
航空
　　南線機票或集體“跳水”
　　武廣客運專線開通，武漢—廣州將只要3個半小時，比以往縮短了7個多小時。業內人士稱，這將對南線航空帶來巨大沖擊。
　　業內人士稱，按傳統的劃分，1000公里以上距離，飛機優勢明顯。而今年開通的武廣高速鐵路，首次打破了這一定律。武廣鐵路開通后，時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，逼得公路東線班次幾乎停班，迫使航空東線航班次也集體打折，最低一度到了2—3折。
　　“南線將重復東線的故事。”該業內人士分析，廣州、深圳、香港連為一體，高速鐵路發達，以香港為例，武漢—香港機票900多元，算上來回機場時間，大約需要四個多小時，而乘坐武廣客運專線，抵達香港也只需5個小時，時間相差無幾，但票價卻比機票低了300元。
本地
　　2010年春運，
　　將對武漢交通提出嚴峻考驗
　　每年春節期間，南方廣州、深圳等城市都會出現大批人員滯留、“春運潮”等現象。“客運專線開通后，這一歷史在南線上將一去不復返了。”我省發改委方面昨日表示，武廣動車每節車廂乘坐旅客80多人，春運期間，每趟可掛18個車廂，兩地往返日發送旅客量可達20萬人次，這將從根本上解決京廣鐵路武廣之間運輸能力緊張的問題。
線路特色
橋隧多
　　據廣鐵集團介紹，為有效保護鐵路沿線寶貴的耕地資源，武廣客運專線在規劃設計過程中盡量采用了以橋代路的方式，全線共有橋梁684座、隧道226座，橋隧所占線路比例近70%。負責設計的有關專家表示，以橋代路舉措可以減少武廣客運專線對沿線地帶的切割，節約土地約2500畝。在線路勘測設計中，武廣專線則把隧道設置在地質構造簡單、巖性較好的穩固地層，隧道以影響最小的方式通過，以減少對山林植被的破壞。
風景美
　　在武廣客運專線橋涵下部、線路兩側以及車站站場，都選擇了適合當地氣候條件的喬木、灌木、草本植物進行綠化，最多的樹種如紫穗槐、夾竹桃，武廣全線儼然是立體的綠化生態長廊。屆時，旅客乘坐武廣高速動車組，由車窗外映入眼簾的將是一道靚麗的風景線。
　　武廣專線在施工中為保持水土，采取了邊施工邊防護的方式，比如在一般線路的邊坡上鋪植草皮或立體植被護坡；對于浸水路堤、橋梁錐體、大橋上下游50m范圍河岸等特殊地點，則用片石鋪設擋墻，這樣不僅可以穩固土方，防止坍塌，而且能夠有效防止水土流失和美化外觀。
　　由于武廣專線工程所需的土石方數量較大，因此在取土、棄渣場所的選址上，盡可能選擇荒地進行移挖作填，即在取土結束后，對取土場所采取平整、復耕或綠化等恢復措施，并在棄渣場所采取先擋后棄方式，由專業管理部門統一處理棄渣，避免影響周邊環境。
低噪音
　　根據國內外研究表明，高速列車運行的噪音主要是輪軌噪音、空氣動力噪音等組成。武廣客運專線采用了先進的減震型軌道結構，其中包括了無砟軌道、重型無縫鋼軌、新型扣件、彈性軌枕等新材料新設備，普通鐵路列車通過時“咣當、咣當”的噪音將不復存在。
　　在高速列車經過的噪音敏感地帶，如居民區、學校、醫院、城區，武廣全線設置了大量不低于3米的新型吸聲式隔音窗、聲屏障，加上線路兩旁合理的植物搭配綠化帶，將能有效減少噪音的干擾，從而達到降噪環保和自然景觀的協調。
環保車廂
　　對旅客在車站、列車上遺棄的各類垃圾，武廣鐵路將設立三個垃圾轉運站，首先將各類垃圾進行分類，把可回收利用垃圾進行城市廢品回收處理，對不可回收垃圾進行壓縮除害，再由環衛部門統一處理。動車組定期更換的蓄電池則由廠家回收，進行專業處理，不會造成危險固體廢物危害。對各類污水、動車組廁所集便器儲存的污物處理，設立了多個污水處理場，進行自動、快速處置，從而達到國家規定的排放標準，避免了污染。
　　鐵路有關專家表示，在全世界越來越關注環境保護的背景下，高速鐵路相對節約土地、能源以及污染較小的優勢愈發明顯。把武廣客運專線建成一條環保、綠色生態的高速鐵路，正是我國鐵路現代化進程的重要標志。